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Enrico Piaggio e la VESPAPlatone afferma non esserci alcun re che non sia discendente da schiavi e nessuno schiavo che non sia discendente da re. INVENTORI E IMPRENDITORI In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia. Articoli precedenti Sundbäck - Birò - Edison - Marinotti - Borletti - Agusta -
Enrico Piaggio L'azienda venne fondata nel 1884 da Rinaldo Piaggio, figlio di un imprenditore titolare di una segheria per legname, a Sestri Ponente e si occupò all'inizio di arredamento navale e in seguito di produzioni metalmeccaniche e ferroviarie. Nel 1915 l'azienda acquisisce le "Officine Aeronautiche Francesco Oneto", e nel 1924 successivamente cominceranno ad essere prodotti i primi motori Jupiter e gli aeromobili Dornier Wal, costruiti su licenza. La storia della Piaggio si intrcciò con quella di Corradino D'Ascanio, grande appassionato di areonautica, di cui descrivo brevemente la vita. Nel gennaio 1918 si trasferì alla "Pomilio Brothers Corporation", a Indianapolis negli Stati Uniti. Presto i rapporti con la società s'incrinarono ma D'Ascanio non si scoraggiò e percorse altre strade nel campo dell'industria aeronautica statunitense e costituì una società aeronautica con l'ing. Ugo Veniero D'Annunzio, figlio di Gabriele D'Annunzio, per la realizzazione di un aeroplano equipaggiato con un motore di motocicletta Harley Davidson. Purtroppo l'avventura americana non ebbe i risultati sperati e nel settembre 1919 Corradino D'Ascanio, deluso, ritorna in Italia. Al suo rientro fondò uno studio tecnico a Popoli, dove ebbe una intensa attività di progettazione per l'industria privata e nel settore delle opere pubbliche. Lo studio popolese gli rende bene ma l'idea del volo non lo abbandonò mai e anche da Popoli mantiene un legame con il mondo dell'aviazione. Nel biennio 1923-24 troviamo una spesa di 266.510 lire per lo studio di un ortottero. Nel 1925 fondò una Società con il barone Pietro Trojani di Pescosansonesco, che credé subito nel progetto dell'elicottero e mise a disposizione il suo patrimonio, con lo scopo di "di far sorgere e prosperare un'industria aviatoria in questa industriosa zona d'Abruzzo". Tra il 1925 ed il 1930 sono numerosi i brevetti della nuova società relativi al mondo aeronautico e non solo. Nel 1925 viene avviata la costruzione e l'assemblaggio dei pezzi meccanici che compongono l'elicottero. In base a un accordo con Eugenio Camplone i pezzi sono prodotti presso le omonime officine di Pescara, in cambio D'Ascanio progetta per le Officine Camplone macchine industriali ed agricole come torchi per frantoi. Nascono nel cortile delle officine Camplone a Pescara i prototipi dell'elicottero D'AT1 e D'AT2, entrambi volano per pochi secondi e poi ricadono a terra. I prototipi consentiranno a D'Ascanio di progettare un nuovo elicottero, molto superiore ai precedenti. Il terzo prototipo, il D'AT3 (la sigla sta per D'Ascanio-Trojani-3), commissionato dal Ministero dell'Aeronautica per un importo di 600.000 lire fu realizzato nelle officine del Genio Aeronautico a Roma. Le prove di volo vengono effettuate nell'aeroporto militare di Ciampino Nord, il pilota collaudatore è il maggiore Marinello Nelli (primo in assoluto a sperimentare il volo verticale). Nell'ottobre del 1930 il D'AT3, con un motore Fiat A.50 S HP90 conquista i primati internazionali di: durata del volo con ritorno senza scalo 8'45" (8 ottobre 1930), distanza in linea retta senza scalo m 1078,60 (10 ottobre 1930), altezza sul punto di partenza m 18 (13 ottobre 1930). I primati di volo rimarranno imbattuti per alcuni anni il D'AT3, fu il primo elicottero moderno. La Domenica del Corriere dedicò all'evento la sua copertina, mentre tutti i quotidiani riportarono la notizia in caratteri cubitali. L'elicottero venne brevettato in quasi tutti i paesi occidentali e in Giappone ma nonostante l'interesse della Regia Marina e l'incoraggiamento verbale del capo del governo, Benito Mussolini, i finanziamenti non vengono rinnovati e il D'AT3 venne abbandonato nell'hangar dirigibili di Ciampino. La realizzazione dell'elicottero esaurì i capitali messi a disposizione dal barone Trojani mentre tramontarono una dopo l'altra tutte le prospettive di perfezionamento del prototipo e del suo sfruttamento commerciale. Vittorioso con il suo elicottero prototipo ma senza prospettive commerciali, D'Ascanio nel 1931 si trovava in una condizione di quasi povertà. La dedizione al volo verticale fu pagata a caro prezzo. D'Ascanio, grazie al suo elicottero, divenne il massimo esperto italiano di eliche a passo variabile in volo. A quel tempo anche l'industria aeronautica iniziava ad averne bisogno per le crescenti prestazioni degli aerei. Fu grazie alle competenze maturate con il D'AT3 che su D'Ascanio si concentrarono le attenzioni della sezione aeronautica della Società Rinaldo Piaggio. Nel 1932 D'Ascanio cominciò un'attività di consulenza tecnica con la Piaggio. L'elica salvò appena in tempo il giovane ingegnere dal disastro economico, aveva contratto numerosi debiti e aveva dovuto attingere anche alla dote della moglie. L'elica a passo variabile ben presto lo portò dal baratro all'agiatezza economica, percepiva mille lire per ogni pezzo realizzato. La richiesta di eliche incrementò bene presto negli anni pre-bellici e bellici. Le eliche Piaggio-D'Ascanio vennero in pochi mesi montate sui migliori aerei italiani, Macchi e Caproni. Dietro il record mondiale di altezza del colonnello Mario Pezzi, che raggiunse i 17.000 metri, e il suo biplano Caproni Ca.161bis dotato di motore Piaggio P.XI RC.100/2v c'erano le eliche D'Ascanio, che in quell'occasione introdusse anche il respiratore con ossigeno liquido per il pilota. Gli anni precedenti la seconda guerra mondiale consentirono a D'Ascanio di lavorare con una certa tranquillità economica nell'ambiente giusto per la sua creatività nel campo dell'aviazione. La sua passione è tutta per l'elicottero ma in Piaggio all'inizio l'interesse per questa macchina è praticamente nullo. Nel 1935 viene progettato un nuovo elicottero per il Ministero dell'Aeronautica: il PD2 (Piaggio-D'Ascanio2). Nel 1937 il PD2 non era ancora pronto, tramontò così la scommessa dell'Aeronautica. Nel 1939 progetta e realizza il PD3 che ha un solo rotore e l'elica di contro coppia in una configurazione che rispetta quella dei moderni elicotteri. Sebbene questo approccio non fosse inedito, non era ancora stato studiato nei dettagli. D'Ascanio non ebbe però la fortuna di Igor Sikorsky che riuscì a convincere la United Aircraft a sviluppare i suoi progetti. Lo sviluppo del PD3 andava a rilento, era scoppiata la guerra e non c'era interesse nell'invenzione da parte dell'Aeronautica. Il PD3 rimase così a terra fino al 1942 quando fu provato in volo e subito dopo ricoverato in un capannone a Buti. Nell'aprile del 1948 D'Ascanio riceve l'invito a partecipare al IV congresso per l'elicottero organizzata dalla American Helicopter Society. Fu accolto come il pioniere del volo verticale e il suo entusiasmo per l'elicottero riprese. Al suo ritorno in Italia riuscì a convincere Enrico Piaggio a riprendere gli studi. Nel 1949 rinacque il PD3 recuperando tutto ciò che era possibile dalla prima versione, il PD3 volò fino al febbraio 1951 quando un incidente mise fine alla storia di questo sfortunato prototipo. L'incidente non raffreddò l'entusiasmo di D'Ascanio e nemmeno quello di Enrico Piaggio che chiese la realizzazione di un elicottero con due rotori in tandem. Nel 1951 inizia il progetto del PD4. Sin dalle prime prove si evidenziò che la potenza installata era insufficiente, di conseguenza la governabilità ne veniva a soffrire. L'elicottero fu alleggerito rimuovendo la carenatura e gli esperimenti continuarono fino al 5 agosto 1952 quando fu sfiorata la tragedia, fortunatamente non ci furono perdite umane ma l'incidente segnò la fine del PD4. La bontà del progetto era evidente ma era anche evidente che andavano eseguiti altri tentativi e investimenti. Enrico Piaggio non era disposto a sostenere ulteriori investimenti, tutti gli sforzi dell'azienda di Pontedera erano rivolti alla Vespa, lanciatissima in tutta Europa. D'Ascanio rimase in Piaggio fino al 1961 anno del suo pensionamento, restò consulente dell'azienda per ciò che riguarda la Vespa. Ufficialmente non farà più elicotteri in Piaggio ma nel garage della sua abitazione (a volte usufruendo delle officine Piaggio) porta avanti la costruzione di un minuscolo elicottero per uso agricolo, per l'irrigazione dei campi, economico e alla portata di tutti: la Vespa dell'aria. Questo elicottero fu pronto il 20 luglio 1970, aveva soluzioni innovative come le pale in vetroresina ma anche questo piccolo gioiello dell'inventore abruzzese non trovò committenti e volò nel solo giardino di casa D'Ascanio.
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