INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
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André-Gustave Citroën
André-Gustave (Parigi, 5 febbraio 1878 – Parigi, 3 luglio 1935) era il quinto e ultimo figlio di una famiglia di commercianti di diamanti olandesi di origine ebraica. La famiglia Citroen si trasferì a Parigi da Amsterdam nel 1873. A sollecitare il suo spirito fu certo una sana educazione, ma anche l'allegria, la vivacità e l'altrettanto brillante temperamento dei quattro fratelli più grandi (due maschi e due femmine). Mentre André cresceva e sviluppava il suo intelletto, il padre Levie precipitò in uno stato di depressione, dovuto sia a un improvviso tracollo economico generale che minacciava di trascinare via anche la sua attività, sia al fatto che in Francia si stava instaurando un regime di intolleranza verso i non cattolici, e quindi anche verso gli ebrei.
Lo stato di Levie Citroen si aggravò ulteriormente, fino a culminare con il suicidio, avvenuto nella notte del 1º settembre 1884, quando André aveva solo sei anni. Questo gravissimo fatto segnò l'intera famiglia Citroen, a tal punto da spingere la madre a non iscrivere il piccolo André a scuola per quell'anno, ma l'anno successivo. Durante quell'anno, però, fu la famiglia stessa ad impartirgli i primi insegnamenti, principalmente a leggere e scrivere. Il primo giorno di scuola di André Citroen slittò al 1º ottobre 1885, quando cominciò a frequentare il liceo Condorcet.
Qui, non si sa per quale motivo, il suo nome venne scritto con la dieresi sulla e al momento dell'iscrizione, divenne Citroën. Dopo la morte del padre, André si avvicinò molto alla madre. A scuola si buttò a capofitto nello studio, sia per soddisfare la sua sete di conoscenze, sia per soffocare il dolore dovuto alla perdita del padre.
Un grande personaggio seppe stuzzicare la mente di André: Gustave Eiffel, del quale André era riuscito già a conoscere molto le opere e le imprese, tra cui quella dell'impalcatura per la Statua della Libertà. Ma il progetto che più destò l'interesse del giovanissimo André fu quello della Torre Eiffel. Inoltre, all'inaugurazione della torre, avvenuta all'Esposizione Universale di Parigi il 7 maggio 1889, André Citroën volle essere presente.
Fu qui che scoprì il mondo dell'automobole. All'Esposizione tra l'altro ebbero modo di incontrarsi alcuni tra i più grandi pionieri del mondo automobilistico: Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, Armand Peugeot ed Émile Levassor, solo per citarne alcuni. Non furono questi gli unici grandi nomi dell'industria automobilistica che André Citroën incontrò.
Pochi mesi dopo, avrebbe fatto la conoscenza di un personaggio con cui avrebbe avuto a che fare anche in un futuro più lontano, un personaggio dal carattere burbero e scontroso, e per niente incline agli studi, ma in compenso un grande genio della meccanica: questo personaggio, più vecchio di André di appena un anno, era Louis Renault, che frequentava la stessa scuola. Anche questo personaggio, all'epoca un ragazzino, avrebbe entro pochi anni impresso il suo nome nell'olimpo dei grandi costruttori, fondando la Casa automobilistica che ancor oggi porta il suo nome.
André Citroën fece domanda per l'ammissione alla École Polytechnique nel giugno del 1898: aveva vent'anni. Con sua grande gioia venne ammesso all'istituto, che inizierà a frequentare a partire dal 13 ottobre. Nello stesso anno, il suo ex-compagno di scuola, Louis Renault, costruì la sua prima vetturetta.
Anche alla École Polytechnique, André Citroën seppe guadagnarsi la stima di tutti, grazie alle sue doti intellettuali, ma anche alla sua simpatia e capacità di interagire con le persone.
Ma ben presto, André Citroën dovette fare i conti con un nuovo fatto estremamente grave che avrebbe colpito duramente la sua famiglia, e cioè la perdita della madre, morta il 25 maggio del 1899, dopo essere stata molto malata negli ultimi tempi. Fu avvisato dal fratello Bernard, che venne al politecnico appositamente per avvisarlo. Ciò si ripercosse su di lui anche per quanto riguardava gli studi: André superava esame dopo esame, ma con risultati non di certo brillanti.
Nell'aprile del 1900, la sorella Jeanne, che si era sposata già da quattro anni e viveva in Polonia, invitò André per la vacanze pasquali. In quel periodo, André Citroën ebbe modo di visitare assieme al cognato una fabbrica di ingranaggi. Qui, ebbe un'illuminazione per costruire ingranaggi a cuspide in ghisa e riuscì ad ottenere il brevetto. Tale ingranaggio, detto anche "a doppia elica" o "con dentatura a V", presenta il vantaggio di una trasmissione continua della forza e conseguente riduzione della rumorosità, senza generazione di componenti di forza assiale, cosa che avviene invece per le ruote dentate con denti inclinati. Il disegno di tale ingranaggio, opportunamente stilizzato, diverrà quasi vent'anni dopo l'emblema della Casa automobilistica che porterà il suo nome.
Tornato in Francia, André Citroën si preparò all'esame di fine corso ed ottenne il diploma.
Dopo il servizio militare, André cominciò a radunare alcuni collaboratori tra le persone di sua fiducia e nel 1902 venne aperta la prima officina di ingranaggi, utilizzando un locale prestatogli da un amico, Jacques Hinstin. In seguito, e più precisamente nel 1904, installò nella zona settentrionale di Parigi il suo primo laboratorio per la fabbricazione di ingranaggi. Nel 1905, tale piccola officina venne registrata con la ragione sociale di Citroën, Hinstin e Co.. Al sostegno finanziario per avviare la piccola impresa partecipò anche il fratello Hugues, che nel frattempo prese in mano le redini dell'azienda di diamanti di famiglia e anzi divenne presidente dell'associazione dei commercianti di pietre preziose e perle. Negli anni seguenti André
depositò numerosi altri brevetti, tra cui un riduttore di velocità ed un nuovo comando per i timoni delle navi da guerra.
Citroen S1X
Lo sviluppo e l'espansione dell'industria automobilistica non poterono passare inosservate agli occhi di André Citroën: cominciò a farsi strada in lui anche questa nuova possibilità in cui indirizzare la sua produzione industriale. Fu così che nel 1908, André Citroën divenne direttore generale della Mors. Il tira e molla di un anno fu necessario per convincere i proprietari del marchio, Louis ed Emile Mors, della bontà delle idee di Citroën per la ristrutturazione di un'azienda automobilistica che in quel periodo si trovava in cattive acque. Anche alla Mors André si circondò di persone di sua fiducia, tra le quali spiccò Georges-Marie Haardt, che diverrà il suo più stretto e fidato collaboratore anche negli anni venti del Novecento, in piena era automobilistica. Con l'aiuto di Citroën, la Mors tornò a vendere, e anzi, il nuovo direttore tecnico introdusse delle novità come il motore con valvole a fodero, montato sulla gamma SSS.
Nel 1912, André Citroën intraprese un viaggio negli Stati Uniti, e più precisamente a Detroit, dove ebbe modo di conoscere Henry Ford. Egli non riuscì ad applicare immediatamente il modello della catena di montaggio nello stabilimento Mors a causa delle infrastrutture obsolete che avrebbero richiesto un'enorme rivoluzione interna. Ma il taylorismo si ripercuoterà nelle successive fasi della vita professionale di André Citroën. Sempre nel 1912, durante una sua visita al Salone di Parigi, André Citroën rimase profondamente interessato a due modelli: uno era la Bebé, progettata da Ettore Bugatti e realizzata dalla Le fils de Peugeot frères per essere commercializzata con il marchio Lion Peugeot; l'altra vettura era una torpedobiposto prodotta dalla Le Zébre, un'altra piccola Casa francese di cui oggi non è rimasta più traccia. Erano entrambe due vetture economiche, da destinare agli strati meno abbienti della popolazione (ovviamente tra quelli che potevano permettersi un'auto, seppur di fascia bassa). André capì che il futuro dell'automobile doveva essere quello e che le Case automobilistiche, di lì a pochi anni, non avrebbero potuto permettersi di costruire solo ed unicamente auto di lusso per pochi.
Allo scoppio della prima guerra mondiale, André Citroën e i suoi due fratelli partirono per il fronte. André partecipò come luogotenente, e dopo poco tempo venne promosso capitano. Ma il 1º ottobre del 1914, ricevette una nuova tragica notizia, relativa alla morte di suo fratello Bernard, caduto sul campo. Fu un altro durissimo colpo per André: dopo di lui, Bernard era il più giovane dei fratelli Citroën e quindi era quello con cui aveva legato maggiormente.
Dopo poco tempo da quel terribile evento, André Citroën riuscì ad ottenere, non senza ostacoli, di poter fondare e dirigere uno stabilimento a Quai de Javel per la produzione di granate. Il grave handicap dell'esercito francese era infatti la penuria di granate e sembrava che molti dei vertici governativi non dessero importanza al problema. I finanziamenti per tale operazione arrivarono solo per il 25% dallo Stato, mentre il resto venne raccolto da André ricorrendo ad amici e parenti. Il 4 marzo del 1915 cominciarono i lavori di costruzione dello stabilimento, terminati a tempo di record solo tre mesi dopo. La produzione di granate fu avviata al ritmo di 1500 pezzi al giorno.
Nel frattempo, l'11 settembre del 1915, André Citroën divenne padre di Jacqueline. Fu l'unico sprazzo di luce in un periodo nero per l'umanità intera. André Citroën voleva dedicarsi alla produzione incessante di granate per distruggere quel nemico che gli aveva portato via il fratello Bernard. Lo stesso giorno in cui André divenne padre, la produzione di granate raggiunse 5.000 pezzi al giorno: sarebbe salita a 10.000 l'anno seguente ed a ben 50.000 nel 1917. Tale sensazionale risultato fu ottenuto costruendo lo stabilimento di Quai de Javel in modo da poter applicare i principi di Taylor. Questi principi, fino a quel momento sconosciuti in Europa, finirono con il fare dello stabilimento di André Citroën un modello di efficacia e serietà professionale. Inoltre, per incentivare le maestranze ad applicarsi al lavoro, Citroën mise a loro disposizione, nello stesso stabilimento, alcuni locali destinati al benessere degli operai, come un'organizzatissima sala refettorio, una sala giochi, un'infermeria, ecc.
Non meno peso veniva dato alla pulizia dell'intero impianto, sempre impeccabile. Nel 1917, la produzione di granate Citroën coprì un terzo dell'intera produzione nazionale. Tra le altre aziende che in tempo di guerra si dedicarono alla produzione di granate vi fu anche la Renault, che però preferì distaccarsi dagli innovativi metodi adottati a Quai de Javel. Fu uno dei tanti aspetti che differenziava le filosofie produttive di André Citroën e del suo ex-compagno di scuola Louis Renault. In ogni caso, lo stabilimento fu talmente apprezzato dalle autorità francesi e non, da essere spesso oggetto di visite ufficiali da parte di esponenti di spicco del mondo politico e militare della Francia, della Russia e di altri Paesi.
Nel frattempo, il 4 giugno del 1917 nacque il secondogenito di André Citroën, che ricevette il nome del fratello morto in guerra, Bernard. Ma la guerra continuò ancora e occorreva pensare anche alla produzione e al lavoro. Ma quando André Citroën si apprestò a mettere mano su un nuovo stabilimento per poter produrre granate più moderne ed evolute, arrivò l'armistizio: siamo alla fine del 1918 e lo stabilimento di Quai de Javel cessò così la sua produzione di granate.
Il 17 maggio del 1919 André Citroën divenne padre per la terza volta: nacque infatti Maxime. Come sfamare tre bocche ora che la produzione di granate non aveva più ragione di essere? André Citroën ripensò all'automobile, quella che secondo lui sarebbe stata la vera rivoluzione del XX secolo. Dopo aver valutato per brevissimo tempo la produzione di una vettura di lusso con valvole a fodero, ripensò ai modelli Bebé e Le Zébre. Il progetto iniziale ADC, destinato alla vettura di lusso, fu consegnato invece a un amico di André Citroën, Gabriel Voisin che allo stesso modo, dopo aver cessato la produzione di aerei da guerra, si stava chiedendo dove indirizzare la propria produzione. Voisin, da sempre considerato un genio dell'innovazione tecnica, e per questo motivo assai stimato da André, accettò la proposta.
Quanto ad André Citroën, stava rapidamente prendendo forma nella sua mente tutto il progetto relativo non solo all'automobile da produrre, ma anche a tutta quella serie di strutture e servizi che oggi definiremmo "post-vendita". Non voleva solamente che l'acquirente spendesse poco per una vettura, ma anche che fosse facilitato in caso di riparazioni. Voleva costituire, per la prima volta nella storia dell'automobile, una vera e propria rete di assistenza. Nessun costruttore aveva mai avuto un'idea del genere. A tale scopo contattò tutta una serie di amici e conoscenti fidati che nel corso degli anni aveva via via collezionato in giro per la Francia, allo scopo di convincerli ad aprire dei centri di assistenza per i futuri modelli Citroën.
Nello stesso tempo doveva convincere anche altre persone della bontà delle sue idee, prima fra tutte la classe politica. Per garantirsi maggiori possibilità di produzione, non solo a Quai de Javel, André rilevò l'intero pacchetto azionario della Mors, oramai boccheggiante e non più in salute come alla vigilia della guerra. In tal modo si appropriò anche dello stabilimento e delle strutture della Casa francese in cui era stato direttore tecnico.
Nel gennaio del 1919 annunciò alla stampa l'inizio della commercializzazione, nei prossimi mesi, di una vettura economica per tutti, del prezzo di 7.250 franchi. La vettura sarebbe stata già pronta da utilizzare e non più sotto forma di un telaio da carrozzare con evidienti aggravi di spese. Queste caratteristiche inedite della vettura, unite alle grandi doti comunicative di André, suscitarono l'interesse generale.
Ma i problemi non erano finiti: nonostante i soldi racimolati dovunque, l'aspetto finanziario fu quello più pesante da affrontare, poiché gli investimenti per costruire l'impianto di Quai de Javel durante la guerra non erano stati ancora completamente ammortizzati. Ciò si tradusse in un ritardo nell'avviamento deciso della produzione.
Nell'estate del 1919, furono pochi gli esemplari prodotti della nuova vettura, denominata Type A. Fu un personaggio, da qualche tempo al servizio di André, Lucien Rosengart, futuro fondatore dell'omonima Casa automobilistica, a salvare le sorti della neonata Casa di Quai de Javel, grazie a un ingegnoso espediente finanziario da lui ideato. L'unico problema era che per far questo Rosengart dovette fondare una società finanziaria per la tutela e lo sviluppo dell'industria francese, denominata SADIF, e che la SADIF ora si trovava a controllare in parte la neonata Citroën.
In ogni caso, mentre tra il 7 luglio 1919 (data della consegna della prima Type A al primo acquirente) ed il 31 dicembre dello stesso anno dalle linee di Quai de Javel uscirono 2.816 esemplari di Type A, la cifra fu quintuplicata durante tutto l'anno successivo. Quanto alla SADIF, André Citroën riuscì entro pochi anni a riappropriarsi della sua parte e a estromettere Lucien Rosengart, che passò in seguito alla produzione di autovetture.
Citroen Type A
Durante l'intero decennio degli anni '20, la reputazione di André Citroën salì alle stelle: il merito non fu solo dei suoi modelli sempre relativamente economici, ma anche della già citata rete di assistenza che permetteva ai proprietari di riparare la vettura vicino a casa propria e soprattutto dei più diversi ed originali espedienti per pubblicizzare la propria azienda. A tale scopo vennero riservate pagine pubblicitarie in moltissimi giornali e riviste dell'epoca, tra l'altro con annunci proposti in forma decisamente nuova e che saltasse immediatamente all'occhio.
Furono inoltre organizzati ricevimenti e feste in onore di André. Tra le più insolite iniziative promozionali, una era destinata a divenire storica, e fu quella della Torre Eiffel illuminata con il nome Citroën. Furono necessarie oltre duecentomila lampadine e cento chilometri di filo elettrico, ma il 4 luglio del 1925 lo spettacolo ebbe luogo di fronte agli sguardi stupefatti di migliaia di spettatori. Alla fine, quella Torre Eiffel che tanto aveva stuzzicato la sua fantasia di bambino ben 36 anni prima, divenne uno strumento per diffondere il nome della sua azienda.
Ma non fu tutto: già prima della Torre Eiffel, André Citroën trovò anche altri modi per pubblicizzare la propria Casa, per esempio lanciando anche una linea di autovetture giocattolo che riproducevano in scala ridotta quelle vere. Tutto questo per venire incontro ai bambini, ma anche ai propri affari. Ciò si tradusse anche nel fatto che molti rivenditori di giocattoli acquisirono la concessione per la vendita dei giocattoli Citroën (denominate Citroënettes) e a loro volta pubblicizzavano nelle vetrine il marchio del "double chevron". E ancora, il 4 ottobre del 1922, già tre anni prima della Torre Eiffel illuminata, il nome Citroën comparve nel cielo di Parigi, tracciato dalla scia di un aereo appositamente utilizzato.
Come se ciò non bastasse, gli anni '20 del secolo scorso furono anche quelli delle grandi avventure Citroën nei Paesi in via sviluppo, dove ancora non esistevano neppure le strade. Anche qui, lo scopo propagandistico era evidente, ma André sperava anche in nuovi sbocchi commerciali al di fuori dell'Europa. A tale scopo dovevano essere realizzate delle vetture su base già esistente, ma profondamente modificate in modo da poter essere utilizzate nel fuoristrada più estremo. Perciò assunse un ingegnere di nome Adolphe Kégresse, con un significativo passato in Russia, dove realizzò delle vetture commissionategli nientemeno che dallo zar Nicola II, vetture che dovevano consentire al sovrano di potersi muovere sempre e dovunque in qualunque condizione di tempo e di terreno. Kegresse inventò la trazione su cingoli, che qualche anno dopo, con il passaggio alla Casa di Quai de Javel, venne adottata anche da André Citroën per realizzare i suoi veicoli per muoversi nei deserti e nelle zone più impervie del pianeta.
Nel corso del decennio (ed anche della prima metà del decennio successivo) vennero organizzate ed effettuate tre spedizioni: una in Africa, denominata Crociera Nera, una in Asia denominata Crociera Gialla ed una in Alaska, denominata Crociera Bianca. In Asia, però, André Citroën perse il suo fido collaboratore commerciale, Haardt, che aveva contratto una grave polmonite. Le parole di André, rimasto a Parigi ed informato del fatto, furono: L'uomo è morto ma l'opera resta. Riportate in Francia il corpo del vostro capo. Io piango con voi. Oltre agli sbocchi pubblicitari, André Citroën continuò ad introdurre nei suoi modelli altre innovazioni. André pensò a come sostituire la Type A proponendo un modello ancor più innovativo. Trovò la soluzione nella struttura monoscocca, sulla base di quanto aveva già fatto in Italia il "nostro" Vincenzo Lancia con la sua Lambda, sicuramente una delle auto più significative nella storia dal punto di vista dell'innovazione. Nacque così la B2, destinata ad evolversi successivamente nei modelli B10 e B12. In seguito arrivarono i modelli C4 e C6, equipaggiati con motori su supporti flottanti, una soluzione ripresa da quella dell'americana Plymouth che per prima l'aveva proposta a livello mondiale.
Nel frattempo, la sua vita privata non era esente da impegni: André Citroën, tutto sommato, non era un uomo a cui piaceva eccessivamente la vita mondana, tuttavia non mancava di frequentare di sera i locali più alla moda in compagnia di sua moglie Giorgina. La gente lo riconosceva subito e André non mancava di ricambiare cordialmente il saluto dei suoi amici e conoscenti, più o meno cari e più o meno noti. Anche questa era pubblicità. Inoltre vennero organizzati banchetti in suo onore o comunque in cui lui era uno degli ospiti d'onore. Spesso anche i bambini partecipavano. Tuttavia, tutto questo quadro idilliaco trovò un arresto improvviso in un nuovo gravissimo lutto: Solange, la quarta figlia di André, nata nel gennaio del 1923, morì di polmonite nel novembre del 1924, a neanche due anni di età. Ciò costituì l'ennesima forte battuta di arresto nel carattere sereno di André, che non mancò tuttavia di affrontare efficacemente i problemi legati all'azienda che si sarebbero manifestati nella seconda metà del decennio.
All'inizio del 1930, quando ancora doveva cominciare la Crociera Gialla, erano già stati avviati i lavori per sostituire i modelli C4 e C6, i quali verranno sostituiti dai modelli 8CV, 10CV e 15CV. Nel frattempo, due emissari dell'azienda di oli per automobili Yacco comprarono una C6 e dopo averla modificata con una carrozzeria profilata, la lanciarono sul Circuito di Montlhéry, allo scopo di pubblicizzare gli oli. I metodi pubblicitari di André Citroën stavano cominciando a far presa su altre aziende. In ogni caso, la vettura, denominata Rosalie batté numerosi record. André Citroën raccolse la sfida: dopo aver lanciato la gamma delle eredi di C4 e C6, prese una 8CV, ne riprofilò la carrozzeria e la battezzò Petite Rosalie. Con questa vettura, rigorosamente di serie nella meccanica, vennero percorsi ben 300.000 chilometri a 93 km/h di media, giorno e notte, con più piloti che si davano il cambio.
Dopo poco tempo, André investì ingentissime somme per ricostruire interamente lo stabilimento di Quai de Javel: voleva essere il primo per modernità ed efficienza dei suoi impianti, specie dopo aver visto che il suo amico-rivale Renault era riuscito poco tempo prima a costruirne uno più moderno e funzionale. Dopodiché si buttò nel progetto delle futura gamma Traction Avant. Per far ciò, dovette cercare un ingegnere già abbastanza navigato e con il pallino delle innovazioni: lo trovò in André Lefèbvre, che entrò alla Citroën nel 1933 dopo un significativo passato alla Voisin (fu raccomandato ad André Citroën proprio dal patron Gabriel) e uno meno felice alla Renault.
Lefèbvre andò a sostituire quel Jules Salomon proveniente dalla La Zèbre e che nell'immediato dopoguerra aveva firmato il progetto della Type A. Oramai non più giovane, Salomon si era ritirato dalla vita professionale. Il 24 marzo del 1934 la prima Traction Avant, denominata 7CV, fu presentata ai concessionari Citroën ed il 3 ottobre al Salone di Parigi avvenne la presentazione ufficiale. Ancora una volta vennero profuse parole di elogio a Citroën, che però oramai stava tutt'altro che bene, visto che accusava spesso forti dolori allo stomaco ed era vistosamente dimagrito. Come se non bastasse gli investimenti per il progetto della 7CV superarono ogni ragionevole buon senso, per cui l'azienda finì con il trovarsi in rosso. Con grande dispiacere di André, il colosso degli pneumatici Michelin entrò nel capitale dell'azienda di Quai de Javel.
Ma André non poté fare molto: il responso dei medici non lasciava scampo: cancro allo stomaco. André Citroën entrò definitivamente in clinica il 18 gennaio del 1935, dove morirà il 3 luglio dello stesso anno. Poco prima di morire, la Michelin rilevò l'intero pacchetto azionario della Citroën: il posto di André Citroën verrà preso da Pierre Boulanger. André Citroën fu sepolto nel Cimetière du Montparnasse di Parigi. Nel 1998 il suo nome fu inserito nell'Automotive Hall of Fame di Dearborn in Michigan.
La mia prima automobile, alla fine degli anni sessanta, fu una Citroen Deux Chevaux, economica e robustissima, con la quale girai mezza Italia dalla pianura alla montagna, dal mare ai laghi, con enorme soddisfazione.
Eugenio Caruso - 14 marzo 2017
