INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialmente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
Biografie precedenti
A - Giovanni Agnelli - Domenico Agusta - Giovanni Ansaldo - Richard Arkright
B - Karl Benz - László József Bíró - Coniugi Bissel - William Edward Boeing - Giovanni Borghi - Giuseppe Borletti - Ernesto Breda
C - Eugenio Cantoni - Bernardo Caprotti - Vittorio Cini - André Gustave Citroen - Cristoforo Benigno Crespi
D - Gottlieb Wilhelm Daimler - Ernesto De Angeli - Filippo De Cecco - Rudolf Diesel - Guido Donegani
E - Thomas Edison
F - Giorgio Enrico Falck - Michele Ferrero - Henry Ford
G - Carlo Guzzi -
H - Hewlett e Packard
I - Ferdinando Innocenti -
L - Vincenzo Lancia
K - Raymond Albert Kroc - Alfred Krupp
M - Franco Marinotti - Fratelli Michelin -
N - Vittorio Necchi
O - Adriano Olivetti
P - Armand Peugeot - Enrico Piaggio - Giovanni Battista Pirelli . Stephen Poplawski - Ferdinand Porsche
R - Louis Renault - John Davison Rochefeller - Nicola Romeo
S - Isaac Merrit Singer - Alfred Sloan - Otto Sundbäck
T - Franco Tosi
V - Vittorio Valletta - Giuseppe Volpi
Z - Lino Zanussi
Giuseppe Gilera
Zelo Buon Persico (MI), 21 dicembre 1887 - Arcore (MI), 20 novembre 1971
La famiglia di origine è di estrazione contadina, e si trasferisce a Milano alla fine del decennio Ottanta dell’Ottocento. Non ancora quindicenne, Gilera si impiega come apprendista meccanico presso l’impresa per la produzione di biciclette Edoardo Bianchi e, nel contempo, per integrare l’esperienza professionale sul campo, frequenta una scuola serale di disegno meccanico. Nel 1905 lascia la Bianchi per l’azienda motociclistica Bücher e Zeda, dove diventa caporeparto. Nel 1907 arricchisce la sua esperienza formativa tecnica con una parentesi professionale in Svizzera, presso la sede ginevrina della società Moto Rêve.
Nel 1909 Gilera apre una propria officina a Milano, dove progetta e realizza la sua prima motocicletta, la VT 317, una monocilindrica a quattro tempi di 317 cc, capace di raggiungere i 100 km l’ora. Sul serbatoio della moto è riportato il nome del costruttore, G. Gilera: in quell’occasione nasce il marchio di fabbrica che modifica l’originario cognome della famiglia (Gellera). La passione per il motociclismo induce il giovane imprenditore a misurarsi anche come pilota, vincendo numerose competizioni a cui prende parte con moto di sua costruzione. Durante la Prima guerra mondiale Gilera sospende l’attività di costruzione, riparazione e vendita di motocicli per i privati, e lavora al servizio dell’esercito; l’attività dell’impresa riprende nell’immediato dopoguerra, con il trasferimento della sede aziendale nella provincia milanese: la Fabbrica italiana motocicli Gilera, nel nuovo impianto di Arcore, si specializza nella produzione di motociclette destinate sia all’agonismo sportivo, sia al comune trasporto su strada.
Negli anni Venti, grazie all’aggiornamento continuo dei modelli in produzione e all’adozione delle soluzioni tecniche innovative sperimentate dalle industrie motociclistiche estere, la fortuna delle moto Gilera cresce rapidamente. Nello stesso periodo il motociclismo sportivo ha uno straordinario sviluppo, trainato dai successi delle moto e dei piloti italiani nel mondo. La partecipazione delle moto prodotte da Gilera – e spesso guidate dal fratello Luigi – a gare e raid d’importanza prima locale, poi nazionale e internazionale, è il principale veicolo di notorietà del marchio.
La formula del successo di Gilera trova inoltre esplicita rappresentazione nelle pagine pubblicitarie acquistate sulla stampa specializzata del tempo, in cui l’affidabilità delle moto Gilera appare comprovata dai successi sportivi e dall’opinione diretta degli addetti ai lavori. A meno di un ventennio dalla sua fondazione, l’azienda motociclistica creata dall’imprenditore lombardo è diventata una realtà produttiva di dimensioni ragguardevoli, dotata di personale tecnico interno e di impianti per la produzione di tutti i componenti, specializzata nella produzione di moto da 500 cc. a valvole laterali, disponibili in diversi modelli. La struttura gerarchica interna vede sempre la figura del fondatore all’apice della piramide nella gestione aziendale, secondo la consolidata tradizione del capitalismo familiare italiano.
Le prime vittorie delle moto Gilera in gare di rilevanza internazionale – la Sei giorni del 1930 e del 1931 e il campionato europeo del 1939 – portano il nome di Gilera, insieme a quello di altre aziende italiane emergenti come Guzzi e Benelli, a dominare le cronache del motociclismo sportivo mondiale. Nel periodo tra le due guerre mondiali il prestigio personale di Gilera è anche sancito con i titoli di commendatore, cavaliere e ufficiale. Animatore strategico e operativo dell’azienda che porta il suo nome, Gilera è anche responsabile dell’elaborazione progettuale di tutti i modelli fino alla fine degli anni Trenta, attività che svolge senza particolare originalità, basandosi soprattutto sull’elaborazione dei modelli già collaudati.
La prima delega progettuale completa si realizza con la creazione della moto Saturno, destinata a divenire un classico del motociclismo italiano nel mondo, per la cui ideazione e realizzazione Gilera si affida alla competenza del tecnico G. Salmaggi, impiegato alla Gilera nel 1939. La conversione della produzione alle esigenze del trasporto militare congela il successo della Saturno fino alla faticosa ripresa postbellica: nella seconda metà del 1945, quando la fabbrica torna alla produzione abituale, il numero dei dipendenti è sceso dai circa 700 del periodo precedente la guerra a 150.
Nel 1947 Gilera trasforma la sua ditta in società per azioni e getta le basi dell’attività produttiva degli anni successivi. Coerentemente con lo sviluppo del mercato dei beni di massa nel corso degli anni Cinquanta, Gilera si orienta verso la produzione di serie di motoleggere utilitarie di media e piccola cilindrata, ma continua a impegnare ingenti risorse finanziarie nel filone all’agonismo sportivo, dove le sue moto raggiungono i massimi traguardi collezionando nel decennio sei titoli mondiali nella classe 500 piloti e costruttori, diversi titoli nei campionati nazionali e stranieri nelle categorie fuoristrada e regolarità per moto di serie.
L’impegno delle case motociclistiche italiane nelle competizioni internazionali è fonte di diffuso successo, ma impone anche una riflessione sui costi, in un periodo che ancora non conosce il sostegno degli sponsor: nel 1957 Gilera firma così il “patto di astensione” dalle competizioni sportive di velocità, siglato dalle principali aziende motociclistiche italiane (Guzzi, Gilera Mondial e, solo inizialmente, MV Agusta), che paventano un periodo di crisi di fronte all’emergere impetuoso dell’automobilismo di massa.
Sulla sua decisione di ritiro dalle gare pesa, oltre alle valutazioni di natura economica comuni agli altri produttori, anche la morte per malattia del figlio ventiseienne Ferruccio in Argentina dove, dal 1954, dirige una filiale della società paterna impegnata nell’assemblaggio delle componenti di alcuni modelli motociclistici e nella diffusione commerciale del marchio Gilera in America Latina. Nel 1958 l’imprenditore è nominato cavaliere del lavoro. Interrotto il ciclo virtuoso di un prolungato andamento positivo dal dopoguerra alla fine del decennio Cinquanta, la società Gilera – che ha raggiunto i 1.000 dipendenti – conosce negli anni Sessanta fasi alterne di stagnazione e ripresa, fino al suo assorbimento da parte della Piaggio di Pontedera, avvenuto nel 1969.
Gilera muore ad Arcore alla fine del 1971.
La nuova proprietà effettuò importanti investimenti su tutta la gamma, soprattutto incentrata sulle attività fuoristradistiche che avevano già dato lustro e gloria alla casa lombarda (numerose le vittorie nelle Sei Giorni Internazionale). La 125 Bicilindrica Cross ne è il più famoso esempio. Nel campo delle motociclette da strada venne presentata la 5V Arcore disponibile in due cilindrate da 125 e 150 cm³, che continuò il successo delle riuscite 124 stradali degli anni sessanta. Il trend proseguirà con la serie "TG". Una vera e propria innovazione fu l'ingresso nel settore dei ciclomotori da fuoristrada, allora dominato da marchi come Fantic Motor, Aspes, Benelli, Milani e altri. Col modello 50 Trial 5V, guidabile senza patente, Gilera conquistò un suo spazio di mercato nella fascia di età dai quattordici anni in su, anche grazie a numerose imprese sportive sponsorizzate dalla Casa. La più eclatante fu certamente il raid First Climbing to Kilimanjaro 5000, ovvero l'arrampicata in moto sulla montagna africana fino alla quota di 5.000 metri. La serie venne completata dal modello stradale Touring e dalle loro inusuali sorelle targate, denominate 7HP e destinate ai sedicenni in possesso di patente A. La Trial Codice fu sicuramente il modello di maggior successo, con migliaia di esemplari venduti. Nel 1974 la Trial venne sostituita dalla 50 Enduro, che non riuscì a bissarne il successo, pur richiamando nelle linee e nella veste cromatica l'ambitissima 50 6V Competizione che si impose in molte gare di regolarità nazionali. Negli anni ottanta Gilera presentò una nuova serie di motori a 4 tempi di derivazione automobilistica, i bi-4, monocilindrici e bialbero, nelle cilindrate di 350 e 500 cm³ (in seguito portato a 558 cm³). Il progetto del nuovo motore venne affidato a Cesare Bossaglia, già autore con Rudolf Hruska del "boxer" Alfasud. Bossaglia terminò il progetto alla fine del 1984, ma non ebbe il tempo completare lo sviluppo dei prototipi, a causa di una grave malattia che lo portò alla morte nell'anno successivo. Le varianti necessarie all'entrata in produzione furono seguite dal suo amico e collaboratore Bruno Grana e dal tecnico Gilera Alessandro Colombo. Il primo modello ad essere dotato del nuovo motore fu l'enduro Dakota 350 del 1986. Questi motori di produzione vennero utilizzati anche per le moto enduro da competizione, le RC 600 e RC 750. Nel 1991 nacque la Nordwest, disponibile nelle cilindrate 350 e 600 cm³, moto innovativa e antesignana delle attuali supermotard, ma che riscosse poco successo nonostante vantasse guidabilità e prestazioni interessanti, unite all'affidabilità del bi-4 Gilera. Anche altre moto da strada subirono un notevole impulso tecnologico, e nacquero la SP02 e la CX125, dal design avveniristico e caratterizzata soprattutto per la forcella anteriore monobraccio. Nel 1993 con la chiusura dello stabilimento di Arcore, necessaria al contenimento dei costi in un mercato che sempre meno premiava la Gilera, terminò la commercializzazione dell'innovativo ed originale Gilera Bullit. Tutta la produzione venne trasferita presso la casa madre a Pontedera, contemporaneamente si cercò di diversificare la produzione introducendo una gamma di scooter, necessariamente sportivi secondo la tradizione del marchio Gilera. Il Gilera Runner (50, 125, 180 e 200 cm³, sia a 2 che a 4 tempi) ne è stato commercialmente il modello di punta. Il successo della gamma scooter portò però come necessaria contropartita all'uscita definitiva del marchio Gilera dalle motociclette. Gilera ha continuato comunque a occuparsi di ricerca, producendo nuove idee di discreto successo come la DNA, una via di mezzo tra una moto tradizionale ed uno scooter. Al Salone di Milano del 2003, Gilera presentò la Ferro, dal design apprezzato ma soprattutto contraddistinta da un vero cambio automatico. Quella che doveva essere la prima “moto automatica” dell'era moderna (non la prima in assoluto, essendoci stato il precedente di buon successo della Moto Guzzi V1000 Idroconvert del 1971) rimase però solo allo stadio di prototipo, non avendo avuto poi un seguito commerciale. Nel 2003 vennero immessi sul mercato due nuovi modelli da 50 cm³: la Gilera RCR da enduro e la sorella motard SMT. Nel 2004 arrivò sul mercato un altro prodotto innovativo, uno scooter di 500 cm³ di cilindrata dal temperamento particolarmente sportivo con una sospensione posteriore regolabile, il Nexus 500. Nel settembre del 2007 viene presentato il GP800 che, in quel momento, si poteva fregiare del titolo di scooter di serie più potente mai prodotto: disponeva di 75 cv di potenza e dichiarava una velocità massima di 200 km/h, con uno scatto sullo 0–100 km/h pari a 5,6"[2]. Nel 2008 la gamma Nexus, vede l'uscita del modello 250 cm³ e l'ingresso del nuovo Nexus 300. Nel 2011 il gruppo Piaggio trasferisce la gamma Nexus sotto il marchio Aprilia con la denominazione SR Max, mentre il GP800 viene evoluto, sempre sotto il marchio Aprilia, nel nuovo SRV 850, lasciando molta incertezza sulle strategie future relative al marchio Gilera.
Risorse archivistiche e bibliografiche
Presso l'archivio storico della Piaggio a Pontedera si conserva materiale proveniente dallo stabilimento Gilera di Arcore (fotografie, manuali e libretti di uso e manutenzione, prospetti di omologazione di motocicli destinati al mercato italiano ed estero). Per maggiori notizia sulla storia delle moto Gilera si veda B. Pignacca, V. Boni, Moto Gilera. Un secolo di tecnica e sport, Vimodrone, Giorgio Nada editore, 2009.
impresa.san.beniculturali.it - Eugenio Caruso
- 5 aprile 2017
