Platone afferma non esserci alcun re che non sia discendente da schiavi e nessuno schiavo che non sia discendente da re.
Seneca Lettere morali a Lucilio
INVENTORI E IMPRENDITORI
In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria che hanno sostanzialente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
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Domenico Agusta
Il creatore della società Agusta fu Giovanni Agusta che nel 1907 aveva iniziata la costruzione di velivoli senza motore e per tale scopo aveva fondato a Palermo, nel 1908, la ditta Agusta Giovanni.
Trasferitosi nel nord Italia, nel 1919 l'azienda prese il nome di Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. con l'intento di svolgere attività di manutenzione e riparazione degli aerei militari Fiat, Macchi e Savoia Marchetti. Le prime officine furono aperte a Tripoli, nel 1920, e a Bengasi, nel 1922. L'officina in Italia fu inaugurata nel 1923 a Cascina Costa, in adiacenza al campo di volo di Cascina Malpensa.
Pochi anni dopo, nel 1927, Giovanni Agusta morì lasciando la ditta alla moglie Giuseppina Turetta e ai figli Domenico, Vincenzo, Mario e Corrado. Fu Domenico, insieme al fratello Vincenzo, ad assumere la guida della azienda e a seguirne lo sviluppo nella produzione e manutenzione di velivoli militari utilizzati dalla Regia Aeronautica fino alla fine della seconda guerra mondiale.
Nel 1945, a seguito delle clausole del trattato di pace, poi sfociate nei trattati di Parigi del 1947, venne proibita all'Italia la produzione di velivoli e l'azienda dovette fronteggiare un periodo di crisi che tentò di superare, cambiando le linee di produzione, adattandosi a costruire barche e autobus.
Proprio nel 1945, gli Agusta decisero di costruire motociclette, fondando la Meccanica Verghera Agusta, più nota come MV Agusta. L'adozione di tecnologie derivate dalle costruzioni aeronautiche e la passione di Domenico e Vincenzo Agusta per la meccanica consentirono di realizzare modelli di grande successo e moto da competizione che si affermarono nei campionati mondiali arrivando a vincere 63 campionati del mondo di motociclismo, di cui 17 campionati del mondo consecutivi della classe 500 cm³ negli anni sessanta fino agli inizi degli anni settanta.
Nel 1950 cessarono i divieti relativi alle costruzioni aeronautiche imposti dal trattato di pace e l'Agusta riprese la produzione nel settore, sia realizzando piccoli biplani, sia effettuando manutenzioni sugli aerei di produzione degli Stati Uniti in dotazione all'Aeronautica Militare.
Nel 1952 l'Agusta entrò nel settore pionieristico degli elicotteri, acquisendo la licenza di costruzione, prima in Europa, del Bell 47. Quasi contemporaneamente, iniziarono le sperimentazioni di modelli di propria ideazione, quali l'Agusta A103 del 1953, l'Agusta A102 del 1959 o l'Agusta A104 del 1960, derivati dal Bell 47 e 48 e rimasti allo stato di prototipi.
Vincenzo Agusta morì nel 1958 e Domenico Agusta assunse ancora di più il ruolo di guida della ditta che portò a sempre maggiori risultati. Nel 1961, l'Agusta ricevette anche la licenza di costruzione per l'Agusta-Bell AB204, ma, traguardo più qualificante, il 19 ottobre 1964 volò l'Agusta A101, elicottero di classe detta "pesante", di concezione e progettazione tutta italiana. Questo successo tecnologico convinse l'altra società americana allora al vertice del settore, la Sikorsky, a stringere un accordo commerciale nel 1967 per la costruzione, su licenza, dell'Agusta-Sikorsky SH-3D. Nel 1969 fu acquisita la SIAI-Marchetti.
Domenico morì nel 1971 lasciando l'azienda al fratello Corrado. Con la morte dello storico capo azienda, l'Agusta si trovò a fronteggiare nuovamente un periodo di crisi, dovuto agli investimenti per l'A109, che portò la famiglia Agusta a vendere il 51% delle quote della società nel 1973 all'EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera). L'ente di Stato, considerò strategica per gli interessi nazionali la tecnologia delle costruzioni e della manutenzione degli elicotteri, ormai in buon numero in dotazione alle forze armate e alle forze di polizia e avviò la creazione di un polo aerospaziale, costituito dalle varie aziende aeronautiche del settore, la Agusta, la Caproni, la Elicotteri Meridionali e la SIAI-Marchetti, acquisite e consolidate nel Gruppo Agusta. L'EFIM, nel contempo avviò la dismissione del settore motociclistico e, come conseguenza, l'ultima vittoria nel campionato mondiale si ebbe nel 1976 per arrivare nel 1980 alla cessazione della produzione di motociclette.
Nel 1975 venne avviata la produzione di serie dell'Agusta A109 che si è rivelato essere uno dei maggiori successi della azienda. L'A109 è un elicottero biturbina civile e militare, tuttora in produzione con il nome di AgustaWestland AW109, dopo la commercializzazione di oltre 500 esemplari nelle differenti varianti. Corrado Agusta restò presidente fino al 1982, con la cessione completa delle quote all'Efim.
Nel 1983 volò il primo prototipo dell'Agusta A129 Mangusta. Si trattò del primo elicottero d'attacco progettato e costruito interamente in Europa. L'elicottero non ebbe un grande successo commerciale mondiale ma è in dotazione all'Esercito Italiano.
Nel 1981 Agusta e la britannica Westland avviarono lo sviluppo dell'AgustaWestland EH101, un elicottero di classe pesante nato per rispondere ai requisiti della Royal Navy e della Marina Militare, intenzionate a rinnovare la flotta di elicotteri.
Nel 1985 venne avviato il programma congiunto con le industrie elicotteristiche di Francia, Germania e Paesi Bassi per lo sviluppo e la produzione dell'NHI NH90, un elicottero della classe medio-pesante richiesto dalle rispettive forze armate.
Nel 1988, venne alla luce uno scandalo per corruzione, durante la fornitura di A109 per le forze armate del Belgio, quando venne appurato che erano state pagate tangenti ai due Partiti Socialisti Belgi al governo per oltre 50 milioni di franchi per ottenere la commessa. Lo scandalo portò alle dimissioni e alla incriminazione del segretario generale della NATO Willy Claes.
Negli anni novanta venne avviata la produzione o l'attività prototipica relativa ai seguenti modelli:
1994, Agusta A109 Power
1995, Agusta A129 International
1997, Agusta A119 Koala
In aggiunta all'A109 Power venne introdotto l'A109 Power Elite. Una versione dell'A109 Power con miglioramenti per il comfort.
2003, Agusta A139
2004, Agusta A109 LUH
2005, Agusta "Grand"
2007, Agusta "Nexus"
Nel 1998, l'Agusta realizzò una joint venture con la Bell denominata Bell/Agusta Aerospace Company per lo sviluppo dell'elicottero allora denominato Bell/Agusta AB-139 e del convertiplano Bell-Agusta BA609. La Bell in seguito si ritirò dal progetto AB139, che dunque fu rinominato AgustaWestland AW139.
Nel luglio del 2000 la Finmeccanica SpA e la GKN plc firmarono l'accordo per la fusione delle rispettive controllate del settore elicotteristico (la Agusta e la GKN-Westland Helicopters), creando la AgustaWestland. Il 26 maggio 2004 la GKN vendette interamente la sua quota azionaria e AgustaWestland è ora controllata totalmente da Leonardo-Finmeccanica (prima Finmeccanica).
Il RICORDO DI DOMENICO AGUSTA
di Fernando Saracchi dal periodico d'informazione del GRUPPO LAVORATORI AGUSTA SENIORES
Per ricordare Domenico Agusta non basterebbe un imponente volume ....
Debbo perciò limitarmi a poche righe, non certo degne dell'umanità e della personalità dell'uomo e dell'imprenditore che ha creato tanto lavoro per il nostro territorio proseguendo l'attività del padre Giovanni che lo aveva lasciato appena ventenne. Primogenito rispetto agli altri tre fratelli, Vincenzo, Mario e Corrado, sotto la guida attenta della madre l'indimenticabile contessa Giuseppina Torretta. "Micuzzo" Agusta, come era chiamato in famiglia, tanto caro al padre e alla madre, ebbe il non facile compito di continuare la strada tracciata dal padre Giovanni: sviluppare la sua attività industriale, e lo fece con immensi sacrifici e con lo stesso magnifico entusiasmo paterno. Domenico Agusta seppe ben presto dimostrarsi degno prosecutore dell'iniziativa di Giovanni, senza fruire di alcun aiuto statale, con costosi e audaci tentativi pionieristici ed esperienze coraggiose. Così, guidata con perizia e serietà di intenti, ma soprattutto confortata dall'onestà e dall'entusiasmo delle sue fedelissime maestranze, la Ditta si sviluppò nei vari settori di riparazione e costruzione di aeromobili oltre che nella progettazione di nuovi tipi di aerei. La sua lungimiranza lo portò a realizzare in Albania una Società di riparazioni di aerei e motori di ogni tipo, proprio agli inizi della 2a Guerra Mondiale: questa Azienda fu messa in liquidazione alla fine del Conflitto, ma non senza avere prima tenuto alto il nome Agusta. Non mancò lungimiranza e volontà attiva persino quando Domenico Agusta si spinse a diversificare le attività aziendali fin dal periodo di guerra - a causa delle pesanti restrizioni degli alleati alle costruzioni aeronautiche italiane - diversificazioni che furono preziose per salvaguardare il patrimonio di maestranze nella speranza che in tempi migliori si sarebbe potuto riprendere l'attività di produzione che tanto amava. Fu così che nacque il 5 febbraio 1945 la M.V (Meccanica Verghera, con stabilimento sito in loco) che già era predisposta come decentramento di macchinario come d'obbligo bellico e che ebbe lo specifico orientamento ed interesse nella motorizzazione. Posso assicurare che i giorni furono difficili e in principio si dovette ripiegare su lavori per terzi, ma alla fine si incominciò ad avviare il lavoro vero e proprio del motociclismo. Ancora una volta l'umanità del sig. Domenico ebbe modo di emergere allorché, bloccato lontano dall'Azienda, continuò a sostenere economicamente e senza alcun certo rientro, il personale rimastogli fedele, per garantire il sostentamento delle loro famiglie. Quale imprenditore oggi rischierebbe così tanto pur di non perdere le persone e non semplicemente gli operai - che lavorano con lui in un progetto comune? Ma ne è stato spero ripagato. Infatti, la nuova Società si è ben presto imposta sul mercato con il motto, tanto amato da Domenico "Le corse al servizio della serie", ed è riuscita a piazzare sul mercato ben 250.000 veicoli oltre che a fare parlare tutto il mondo con le 75 vittorie di Campionato Mondiale . E pensare che, forse, se durante il conflitto non ci fosse stata la crisi che portò alla diversificazione produttiva, la M.V non sarebbe mai nata! Eppure fu una mossa vincente, che permise di fare della M.V il trampolino economico dell'Azienda e a Domenico Agusta, coadiuvato dai fratelli Vincenzo, Mario, Corrado e sempre sotto la vigile attenzione materna, di riuscire nell'arduo compito di entrare nell'emergente campo elicotteristico. Solo allora la M.V cessa le attività in favore del maggiore impegno, e il sogno di Domenico, che voleva profondamente mantenere gli intenti paterni, si è realizzato. Permettetemi, a margine, ancora una testimonianza per meglio mettere a fuoco l'umanità, la cordialità e l'attenzione che Domenico aveva per i propri collaboratori. Arrivato a Durazzo per recarsi nella sua Società - siamo nel 1942 - Domenico viaggiava su un'auto e al bivio di Scutari vede per strada, in attesa di un passaggio fortuito, un suo dipendente, in quel periodo soldato in guerra. Fa fermare l'auto già carica di un Ufficiale Superiore e da un incaricato degli Affari del Consolato di Albania e fa posto a quell'aviere scelto. Bene, quell'aviere scelto ero io, trasferito d'urgenza dal Ministro dell'Aeronautica per suo decisivo intervento. Mi aveva fatto rientrare da Scuteri perché continuassi la mia collaborazione lavorativa, e infatti solo tre ore dopo ero già in azienda a trattare e definire i preventivi di riparazione dei motori e degli aerei rimasti in sospeso presso l'U.S.T. (Ufficio Sorveglianza Tecnica militare). Certo, il caso, ma anche un'attenzione umana davvero unica, oltre che rara. Voglio chiudere proprio così il mio intervento, lasciando a chi mi segue il compito di ricordare ancora questo nostro indimenticabile sig. Domenico.
MV AGUSTA, un trionfo di trionfi.
Nel 1945 vide la luce la prima motocicletta MV Agusta, la "98" in versione "Turismo" i cui progetti esecutivi e stampi di fusione erano stati approntati alla fine del 1943 e il motore girava sul banco di prova già nel 1944. Curioso il fatto che questa moto fu presentata come "Vespa 98". La denominazione era stata personalmente scelta da Domenico Agusta, ispirato dal sottile e acuto ronzio prodotto dal piccolo propulsore a due tempi. Dopo le prime notizie della stampa, la MV Agusta ricevette la formale diffida all'uso della denominazione "Vespa", da parte dei fratelli Balsamo che l'avevano depositata per il loro modello Miller Vespa del 1934. Conclusa la vertenza legale, i fratelli Balsamo alienarono la denominazione "Vespa" alla Piaggio che la utilizzo per il suo nuovo scooter, destinato a diventare particolarmente noto a livello mondiale. Le consegne della "98" iniziarono l'anno successivo, quando MV Agusta iniziò anche la sua attività agonistica sportiva. L'esordio vincente avvenne nella gara di regolarità con la MV98 a 3 Velocità, il 6 ottobre a La Spezia. Vittoria replicata sette giorni dopo in circuito a Valenza (AL), sull'onda delle quali venne prodotta la 98 Sport, dotata di forcella telescopica, telaio più corto, assetto ribassato, motore più potente (quasi 5 CV). Nel 1947, al Salone di Milano, la MV Agusta si presentò con una nutrita serie di novità: la "98 Turismo Lusso" con cambio a 3 velocità, la "Zefiro" con motore 2 tempi bicilindrico di 125 cm³ (rimasta a livello prototipico) e la "250" con motore monocilindrico a 4 tempi. L'anno successivo avvenne la partecipazione al Campionato Italiano Velocità 125 con la 125 Tre Marce derivata dalla 98.La 98 e la 125 vennero sostituite nel 1949 dalla nuova 125 a 2 tempi e 4 velocità. Col nuovo motore 125 a due tempi, sempre nel 1949 furono presentati due modelli di scooter: il tipo A, parzialmente carenato, e tipo B, interamente carenato. L'anno successivo, a seguito di aggiornamenti e migliorie, presero il nome di, rispettivamente, C GT e C SL. Nel 1952 la versione parzialmente carenata fu disponibile anche con motore da 150 cm³. Nello stesso anno fu presentata una nuova versione di scooter più economico e semplificato nella struttura, dotato di nuova motorizzazione, denominato "Ovunque", conosciuto anche con la sigla "O51" che a seguito di aggiornamenti subiti nel '52 diventò "O52". Rimane in produzione sino al 1954 prendendo ogni anno la nuova denominazione (O53-O54...).
Negli anni cinquanta MV Agusta cominciò ad essere più conosciuta anche nelle competizioni a livello internazionale e, derivandola dalle competizioni, presentò la 500 Turismo quadricilindrica (che non superò però mai lo stadio prototipale). La 125 Motore Lungo a 2 tempi per le gare di regolarità e velocità è derivata dal propulsore di serie con l'applicazione di un magnete, nella parte anteriore del carter allungando quindi il blocco motore, per assicurare la corrente alla candela al maggior regime di rotazione del motore.
Nel 1953 venne superata la produzione annuale di 20.000 moto e venne introdotta la 125 Pullman nonché avviata su licenza una seconda produzione in Spagna presso la ditta Avelló di Gijón che si protrasse fino al 1966.
L'introduzione delle competizioni dedicate alle moto di serie portò alla creazione di altri modelli pluricampioni quali la 124 Monoalbero, derivata dal 125 bialbero corsa (campione del mondo nel 1952) e la 175 CSS/5V (detta Squalo) che utilizzava il motore derivato dalla 175 CSS (detto "Disco Volante").
Nella seconda metà degli anni cinquanta si cominciarono a sentire i prodromi delle successive crisi di mercato, legate allo spostamento delle esigenze di mobilità dei cittadini dalle motociclette alle automobili. Questo spinse la maggior parte dei costruttori a ridurre gli investimenti tecnologici e conseguentemente lo spazio di ricerca, nonché a ridurre il proprio impegno diretto nelle competizioni ufficiali che già allora rappresentavano un costo non indifferente. Proprio nel 1957 le pluridecorate Moto Guzzi, Mondial e Gilera decisero di comune accordo il ritiro dalle competizioni firmando il Patto di astensione.
MV Agusta, grazie all'acquisizione nel 1952 della licenza "Bell Aircraft Corporation", agì in controtendenza investendo in innovazione e travasando le tecnologie aeronautiche nelle proprie motociclette. Tra i tanti esempi di innovazione e avanguardia sono da citare il cambio idraulico progressivo sulla 175 cm³ 4 tempi (1956), i sistemi di iniezione per motori a 2 e 4 tempi (SBS), i nuovi sistemi di lubrificazione che consentirono di estendere la garanzia a un chilometraggio particolarmente elevato (150 RS) e il motore da competizione 500 a 6 cilindri del 1957.
Nel 1958 venne presentato il modello 83, con una cilindrata piuttosto anomala in un momento in cui le cilindrate definite nelle competizioni mondiali influenzavano anche la produzione dei motori di serie. La 83 cercava di coniugare economicità e costi di gestione limitati con una potenza e una struttura atta a consentire il trasporto comodo di due persone.
Nel 1959 l'introduzione sulla produzione di serie delle nuove tecnologie dell'impianto di lubrificazione consentirono a MV Agusta di estendere la propria garanzia fino all'elevato limite dei 100.000 chilometri. Da qui la mossa commerciale di denominare la nuova serie di motori 125 e 150 4 tempi con il nome di Centomila.
Negli anni sessanta l'automobile fece definitivamente scemare l'interesse verso le moto quale mezzo di trasporto di massa, MV Agusta cercò di caratterizzarsi allora sempre più in maniera sportiva. Nacque la prima maximoto di serie con motore a quattro cilindri, derivato da quella da Gran Premio di 500 cm³, la 600 quattro cilindri. Il modello venne continuamente rinnovato spostandone i limiti sempre più verso l'alto, fino a culminare nella 750 S America che raggiungeva il record (per moto di serie) di 220 km/h di velocità massima.
Da segnalare nel 1965 la 125 Disco, il cui nome derivava dalla distribuzione a disco rotante del motore a 2 tempi con lubrificazione separata e raffreddamento a liquido. Questa motocicletta rimase a livello sperimentale per impiego agonistico.
Gli anni sessanta furono ricchi di vittorie iniziate grazie a Mike Hailwood, vincitore dal 1962 al 1965 e successivamente Giacomo Agostini, che porterà alla Casa di Cascina Costa un numero incredibile ed imbattuto di Titoli Mondiali. Agostini vinse ininterrottamente dal 1966 al 1973 il Campionato del Mondo con la 350 a tre e quattro cilindri e con la 500 a 3 cilindri.
Il 2 febbraio 1971 morì Domenico Agusta e la direzione del gruppo venne assunta dal fratello Corrado. Con l'espansione aziendale nella attività elicotteristca, l'evidente incremento già negli anni '60 e l'ulteriore carico di lavoro per il programma elicottero A109, la Direzione decide di cercare un partner che garantisse il necessario apporto manageriale. Nel 1973 viene firmato un accordo di collaborazione fra l'Agusta e l'EFIM(Ente Finanziamento Industria Manifatturiera) ma il prezzo da pagare fu il disimpegno di Agusta dal settore motociclistico.
Al blocco della produzione nel 1974, si passò alla presentazione nel 1975 di soli tre modelli rivisitati nelle prestazioni e nella linea: la 125 SE, la 350 "IPOTESI" e la 750 America. La partecipazione ufficiale alle competizioni mondiali limitata alla classe 500 è proseguita fino al 1975 e, con il solo supporto tecnico al "Team Marlboro" di Giacomo Agostini nel 1976. Il 29 agosto la MV 500 4 cilindri con il campione di Lovere vinceva la sua ultima gara nel Campionato Mondiale sul circuito nel Nurburgring.
L'epilogo della Casa di Cascina Costa avviene nel 1977 quando al salone di Milano lo stand MV rimase vuoto. Era prevista la presentazione della pluricilindrica stradale 750 4 cilindri a 16 valvole. La gloriosa casa motociclistica, conosciuta nel mondo per le sue imprese sportive, chiuse i battenti dopo aver prodotto quasi 260.000 esemplari fra ciclomotori, motocicli, scooter e motocarri.
Nessuno sentì più parlare di MV Agusta fino al 1991, allorquando il gruppo Cagiva Motor dei fratelli Castiglioni, rivelò di aver acquisito il marchio creando la MV Agusta motor s.p.a con sede a Varese località Schiranna. Cagiva aveva curiosamente nella sua storia una caratteristica in comune con MV Agusta, in quanto nacque dalle ceneri di un'altra industria aeronautica, la AMF Aermacchi, ed era al tempo in piena espansione avendo già salvato un'agonizzante Ducati ed avendo portato a Schiranna, sede della Società, un altro glorioso marchio specializzato nel fuoristrada, la svedese Husqvarna. Cagiva era anche proprietaria del marchio Moto Morini. Partì quindi il progetto di rilancio capitanato da Massimo Tamburini che già aveva creato moto quali le prime Bimota (di cui era un socio fondatore) e la Ducati 916 (solo la parte meccanica).
MV Agusta F4 Senna. Tamburini volle rispettare le peculiarità di MV Agusta e decise di utilizzare un motore a 4 cilindri frontemarcia progettato e costruito integralmente in Italia; tale propulsore nacque con le valvole radiali, il cambio estraibile, la distribuzione non laterale ma centrale con comando a catena. Questo quadricilindrico da 750 cm³ (negli anni successivi portato a 910 e 1000 cm³) venne incastonato in un telaio snello a traliccio di tubi e vestito con delle linee molto apprezzate. Nacque così nel 1997 la F4, rossa ed argento. Per produrre la F4, lo stabilimento di Schiranna venne convertito alla produzione dei soli motori, mentre l'assemblaggio si svolgeva nel nuovo stabilimento di Cassinetta di Biandronno. Ma la storia MV Agusta ancora una volta ebbe un brusco rallentamento, il gruppo Cagiva piombò in una crisi finanziaria molto grave con nefaste conseguenze sulla continuità della produzione. I fratelli Castiglioni tentarono un accordo con il gruppo Piaggio che però non si chiuse quando ormai i giochi sembravano fatti. Solo nel corso del 2004, grazie all'accordo con la malese Proton, la situazione si è definitivamente sbloccata e tutto il gruppo, denominato non più Cagiva ma Gruppo MV Agusta (che comprendeva MV Agusta stessa, Cagiva, Husqvarna) ha potuto riprendere l'attività. Il 27 dicembre 2005, a distanza di un anno dall'acquisizione, la Proton ha ceduto il suo pacchetto azionario, pari al 57,57% del Gruppo MV Agusta, ad un gruppo finanziario Italiano (GEVI S.p.A) al prezzo simbolico di 1 euro, dovuto all'acquisizione da parte di quest'ultimo di tutti i debiti, e con un impegno al mantenimento dell'azienda. Della fine del 2007 la notizia dello scorporo delle attività e conseguente vendita della Husqvarna alla tedesca BMW Motorrad. L'11 luglio 2008 la Harley-Davidson ha preannunciato il rilevamento del gruppo italiano MV Agusta (comprensivo del marchio Cagiva) per circa 70 milioni di euro per espandere il proprio business in Europa. L'operazione ha avuto definitiva conclusione nell'agosto dello stesso anno.
A ottobre 2009 la Harley, alla presentazione dei conti del trimestre, ha comunicato l'intenzione di cederla nuovamente. Nell'agosto 2010 il marchio è stato nuovamente ceduto a Claudio Castiglioni, ex proprietario del gruppo, per la cifra simbolica di 1 euro. Il 31 ottobre 2014 la AMG Mercedes acquisisce il 25% del pacchetto azionario della casa italiana per una cifra vicina ai 30 milioni di euro, il che valuta l'intera società intorno ai 120 milioni.
il 18 novembre 2014, a seguito dell'esondazione del lago di Varese, sulla cui rive sorge la sede produttiva, la MV ha subito un grave allagamento che però non ha compromesso le capacità aziendali e a dicembre la casa ha ottenuto dalla Banca Popolare di Milano un incremento di capitale di 15 milioni di euro per allargare il suo raggio d'azione ai mercati esteri, in particolare Stati Uniti, Brasile e sud est asiatico.
il 22 marzo 2016, MV Agusta richiede il Concordato preventivo in continuità aziendale al tribunale di Varese, per far fronte alla crisi di liquidità che sta affrontando l'azienda.
Eugenio Caruso - 27 dicembre 2016
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