INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
Articoli precedenti
Sundbäck - Birò - Marinotti - Borletti - Agusta - Piaggio - Coniugi Bissel - Poplawski - Ford - Giuseppe Volpi - Thomas Edison - Alfred Sloan - Nicola Romeo -
Giovanni Agnelli
Nato Giovanni Francesco Luigi Edoardo Aniceto Lorenzo in una famiglia di proprietari terrieri tra le mura della casa appartenente al nonno, nel comune piemontese di Villar Perosa, venne iscritto da bambino al collegio San Giuseppe per la sua formazione e in seguito avviato alla carriera militare presso l'Accademia militare di Modena, dove conseguì il grado di ufficiale di cavalleria di prim'ordine iniziando la sua carriera nel Savoia Cavalleria, ma ben presto il giovane Agnelli avvertì un sempre più crescente disinteresse per la vita militare, perché era instancabilmente attirato dai progressi tecnologici, che a poco a poco, grazie anche alla diffusione delle idee positiviste nell'Europa della Belle Epoque, alimentate dai progressi della rivoluzione industriale di matrice anglosassone, risvegliavano in lui il desiderio d'intraprendere una carriera dedita interamente alla produzione di nuovi mezzi tecnologici, che in quel periodo iniziavano a rendere più comoda e facile la vita quotidiana.
Nel 1889 sposò Clara Boselli e dal matrimonio nacquero due figli: Edoardo e Aniceta Caterina. Clara era la seconda figlia di Leopoldo Boselli, avvocato e patriota risorgimentale.
"Non della materia di cui sono fatti i sogni", per dirla con Shakespeare, "ma di lacrime e sangue". La saga degli Agnelli, la centenaria storia della Fiat, è grande e terribile. Nel bene e nel male, una storia d'Italia. «Non c'è tornante della nostra storia recente (Valerio Castronovo, "Giovanni Agnelli", Einaudi) in cui non si ritrovi il suo nome, in un modo o nell'altro: dal nuovo corso riformista di Giolitti all'inizio del Novecento, alla mobilitazione militare nella prima guerra mondiale, dall'occupazione delle fabbriche all'avvento di Mussolini, dal rovesciamento del regime fascista alle pressioni anglo-americane per una restaurazione moderata».
Fiat, nasce come Fabbrica Italiana di Automobili Torino, il primo luglio 1899, quattro anni prima che Henry Ford fondasse la sua società a Dearborn nel Michigan. Il fondatore è Giovanni Agnelli, il nonno dell'Avvocato.
Ma quella Fiat nata nell'ultimo anno del secolo e fondata insieme al conte Emanuele Bricherasio di Cacherano - «un eccentrico nobile torinese in cerca di investitori» - doveva significare la svolta della sua vita e del suo destino, da ufficialetto di cavalleria a ferreo capitano d'industria. Non mancavano infatti a Giovanni Agnelli, spregiudicatezza, talento, energia, denaro. La piccola fabbrica torinese decolla subito, «fin quasi dall'inizio la Fiat diventò famosa per il talento e la creatività dei suoi tecnici e gli affari non tardarono a prosperare», scrive Alan Friedman nel suo "Tutto in famiglia", (Longanesi).
Nel 1903 la società produce solo 103 automobili piccole e con piccoli motori; ma nel 1906 la produzione si è già moltiplicata per otto, già 30 auto sono esportate in Inghilterra e Giovanni Agnelli ha già praticamente fagocitato gli altri soci, «in parte grazie all'uscita dei suoi ex associati, in parte con manovre azionarie».
Nel 1908 un grosso scandalo travolge la Fiat, costringendo alle dimissioni sia Giovanni Agnelli che tutto il consiglio di amministrazione. «Il procuratore di Torino accusa Agnelli e compagni - è sempre Friedman - di una serie di reati finanziari che includevano la diffusione di notizie di borsa falsamente ottimistiche per far salire il prezzo delle azioni Fiat, manovre di borsa fraudolente, falsificazione del bilancio 1907, col risultato complessivo di arricchirsi a spese dei piccoli azionisti».
Ci fu un processo, naturalmente, all'epoca clamoroso: ma Agnelli esce assolto sia in primo che in secondo grado; a difenderlo è sceso in campo Vittorio Valletta, un nome di cui si sentirà molto parlare alla Fiat. A far pendere la bilancia dalla parte di Agnelli (che nel frattempo è stato nominato cavaliere del lavoro dallo stesso primo ministro in carica Giolitti) dà una consistente mano lo stesso governo, nella persona dell'allora ministro della Giustizia, Orlando, che arriva a inviare una lettera alla Procura generale di Torino, chiedendo un'accelerazione dell'istruttoria. Decisamente «una prassi inconsueta».
"Inesistenza di reato", questa la sentenza definitiva, Agnelli può riprendere la sua corsa. Giolitti (che fu presidente del Consiglio dal 1903 al 1914) è il suo sponsor politico, c'è una perfetta intesa tra il fondatore della Fiat e il governo, «noi industriali - usava dire - siamo ministeriali per definizione».
Nel 1906, per principale impulso di Giovanni Agnelli, nasce la Lega industriale di Torino (250 aziende associate con 40 mila dipendenti già nel 1907). Gli industriali dell'auto si organizzano, in vista delle lotte operaie che si profilano all'orizzonte. La più grande rappresentanza sindacale è la Fiom, nelle fabbriche metalmeccaniche della cintura torinese e soprattutto negli stabilimenti Fiat, è concentrata una classe operaia politicizzata e fortemente sindacalizzata. Ma il padronato non è da meno. «Nel 1911 le nove società del gruppo automobilistico - scrive Castronovo nel libro citato - contavano un capitale di 23.475. 000, di cui 14 milioni controllati dalla Fiat, che assorbiva ampie quote della manodopera specializzata. I 6.500 operai che avevano trovato lavoro nelle fabbriche dell'automobile, figli e nipoti dei vecchi "arsenalotti" o gente immigrata di recente dalle vicine vallate, erano circa un quarto delle maestranze torinesi occupate nella meccanica; e di essi oltre la metà era composta dai dipendenti della società di corso Dante».
Questa la situazione alla vigilia dei primi scontri operai. Anche se godono di salari più alti rispetto ad altre categorie e rappresentano una élite "privilegiata", le condizioni degli operai dentro l'universo Fiat sono al di là della sopportazione.
Giovanni Agnelli ha i guanti bianchi e il pugno di ferro. La Lega industriale - che pure è portatrice di regole «assai efficaci» (per esempio la serrata contro gli scioperi generali e il divieto di assunzione degli scioperanti da parte delle aziende consociate), non gli basta. Di sua iniziativa promuove (1911) il Consorzio delle fabbriche di automobili, che pretende di imporre un contratto che, tra l'altro, imponeva l'abolizione delle commissioni interne, la facoltà di licenziamento senza preavviso, la soppressione di ogni tolleranza sull'orario. In cambio delle mani libere e del completo controllo sugli operai, si offriva un esiguo aumento salariale, la riduzione dell'orario settimanale a 55 ore e mezza, da 70 che erano, e il "sabato inglese".
Gli operai non ci stanno, sconfessano l'accordo che è stato sottoscritto dalla Fiom e il 18 gennaio 1912 proclamano uno sciopero durissimo, destinato a durare 64 giorni. Finirà con un compromesso. L'anno successivo, di fronte a un altro sciopero proclamato il 13 marzo 1913, la Fiat, insieme agli altri industriali del ramo, decide «la serrata di tutti gli stabilimenti metallurgici».
Sono già cominciati infatti gli anni grassi. La guerra beve sangue ma è manna per le sue casse. L'aggressione contro la Libia è una magnifica opportunità per il Signore dell'auto. Affari in grande stile, e pingui guadagni.
Grazie alle entrature giolittiane, fioccano le commesse nel settore militare. Veicoli ed equipaggiamenti militari, per l'occasione è prodotto anche il primo motore aereo, un modello da 50 cavalli. E saranno ben apprezzati dai militari gli autocarri leggeri, particolarmente adatti all'impresa nel deserto libico: il 15 bis, e il 15 ter, e il 18 bl, e soprattutto il 18 blr, destinato al servizio di trasporto dei parchi d'assedio e alle sezioni dell'artiglieria pesante.
La bella prova libica è il viatico, il lasciapassare per un posto di prim'ordine nella industria di guerra: perché è ormai alle porte la Prima Guerra Mondiale. La Fiat è il primo beneficiario; particolarmente apprezzata la sua produzione di esplosivi e soprattutto di mitragliatrici, 100 pezzi al mese già ai primi del 1915. Una "macchina da guerra". Dal settembre 1915, la Fiat è infatti entrata a far parte degli stabilimenti "ausiliari", Torino e le sue fabbriche metallurgiche sono considerate zona di guerra, la Fiat va a pieno ritmo sfornando cannoni e mitraglie e imponendo nuovi micidiali ritmi di lavoro. Alla testa lui, scrive l'Avanti! in una nota del 27 aprile 1916, «il cavalier Agnelli, prototipo del moderno capitalista senza scrupoli, spregiudicato, temerario».
I profitti furono ottimi. Quando la Prima Guerra Mondiale finisce nel 1918, in Europa si contano 9 milioni di morti e 6 milioni di feriti. Ma per la Fiat è stato fantastico. In Italia, come si sa, vengono chiamati alle armi 5.900.000 uomini (600 mila morti, 600 dispersi, un milione di feriti), le spese di guerra arrivano a raggiungere il 76 per cento della intera spesa pubblica, vengono prodotti 12 mila pezzi di artiglieria e oltre 70 milioni di proiettili, 37 mila mitragliatrici e 12 mila aeroplani. La Fiat realizza utili di bilancio dell'80 per cento, i suoi dipendenti si moltiplicano per dieci (da 4000 a 40 mila) e il suo capitale dai 17 milioni del 1914 passa ai 200 milioni del 1919: alla fine della guerra la società di corso Dante è balzata dal trentesimo posto nella graduatoria delle industrie nazionali al terzo.
Il "bottino di guerra" e i "sovrapprofitti di guerra": sono anch'essi capitoli della storia Fiat. Ci saranno scandali, clamori di stampa, denunce, il tentativo di una commissione di inchiesta: ma la Fiat se ne infischia (del resto, ci sarà una provvidenziale sanatoria...).. E' ormai una potenza economica dagli alti connotati "patriottici", per via «della micidiale efficacia dei suoi nuovi prodotti bellici, la mitragliatrice, in primo luogo, e l'aereo veloce da ricognizione, il "Dio motore che ci portò sopra Trento"», come elogiava D'Annunzio.
"Battere sul tempo i Consigli operai", è la parola d'ordine di Agnelli a partire dal 1919. Ci riuscirà. Nel '20 ci saranno le guardie bianche a proteggere gli stabilimenti; gli operai e i sindacati escono sconfitti dalla stagione dell'occupazione delle fabbriche. E le squadre fasciste, finanziate da Agnelli e soci, già hanno cominciato a incendiare le Camere del lavoro. FIAT, «Gigantesco apparato industriale, che corrisponde a un piccolo stato capitalista..., e imperialista, perché detta legge all'industria meccanica torinese, perché tende, con la sua produttività eccezionale, a prostrare e assorbire tutti i concorrenti; un piccolo Stato assoluto, che ha un autocrate: il comm. Giovanni Agnelli, il più audace e tenace dei capitani d'industria italiani, un "eroe" del capitalismo moderno». Gramsci, L'Ordine Nuovo, marzo 1920.
In quegli anni viene fondato il famoso stabilimento del "Lingotto" dove venne impiantata la prima catena di montaggio italiana, ispirata senza ombra di dubbio alla Ford che l'imprenditore aveva visitato in quegli anni. Egli vide inoltre un grande futuro nello sci, sport allora nato da poco. Fra il 1928 e il 1931 acquistò alcuni terreni al colle del Sestriere, in alta Val Chisone, dove costruì la seconda stazione sciistica italiana dopo Bardonecchia che era stata aperta nel 1908.
Nel marzo 1923 Giovanni Agnelli è nominato senatore del Regno, «unico fra i grandi industriali italiani a beneficiare del laticlavio alla prima "infornata" del nuovo regime». Ha ben meritato a quanto pare, dal momento che «il Duce sa chi è l'onorevole Agnelli», uno che «ha dato moltissimo per la propaganda fascista sostenendo giornali rappresentanti la più vera espressione del Fascismo».
In effetti, per la Fiat Mussolini sarà un vero uomo della Provvidenza. Ormai battuto (da Agnelli, e dalle prime squadre fasciste) il movimento dell'occupazione (119 imprese di tutti i settori erano state occupate e in quasi 90 stabilimenti erano stati insediati Consigli di fabbrica), schiacciate ed estromesse le commissioni interne e buttati fuori, causa licenziamento, 2600 operai (comunisti, socialisti, sindacalisti), per «il più perfetto stabilimento di stile americano» la strada è tutta in discesa. Dirà infatti di lì a qualche anno Agelli: «Il tempo sinistro del sovversivismo distruttore, che da noi culminò nell'episodio tragico dell'occupazione delle fabbriche, é passato per sempre. In quei giorni c'era da pensare di avere costruito sulla sabbia anche gli edifici più solidi del lavoro... Ma sorse Mussolini, il liberatore e il ricostruttore, e l'Italia che non poteva morire fu tutta con lui».
La Fiat tutto chiede e tutto ottiene. Immediatamente é accantonata, come richiesto appunto da Agnelli e soci, tutta la spinosa faccenda delle tassazioni sui cosiddetti extraprofitti di guerra; la "pacificazione sociale", come viene chiamata, può procedere con i connotati della schiacciante rivalsa degli industriali, la emarginazione dei sindacati, l'affermazione del corporativismo in funzione di rottura dell'unità di classe; e può procedere dentro la fabbrica, giorno per giorno, con la pratica dei «licenziamenti e delle riassunzioni a condizioni peggiori». Seppelliti i provvedimenti di confisca dei sovrapprofitti di guerra, abrogata la legge sulla nominatività dei titoli fin dal novembre 1922, arrivano l'alleggerimento delle imposte di ricchezza mobile e alcuni favorevoli ritocchi daziari. La reciproca collaborazione fra il regime e gli industriali è sancito dal Patto di palazzo Chigi già il 19 dicembre 1923, non si perde tempo.
Agnelli ha elargito soldi e benevolenza al Fascio locale - e durante il delitto Matteotti si è anche lui attenuto rigorosamente al "silenzio degli industriali" - ma non gratis, ovvio. Tra i benefici incamerati immediatamente dalla Casa torinese per mano del nuovo regime si può elencare (grosso modo): il progetto di elettrificazione delle linee ferroviere con Milano e Genova; la partecipazione della Fiat alla Sip anche nel settore telefonico; la conclusione delle trattative per l'incorporazione della società Aeronautica Ansaldo; e soprattutto la costruzione di un'altra grande acciaieria Martin-Siemens.
Senza perdere tempo, si può anche elencare «la benevola udienza del governo per un trattamento doganale di favore nel rinnovo del trattato di commercio italo-tedesco; le trattative di Agnelli con Mussolini e Ciano del febbraio 1925 per l'aggiudicazione alla Fiat delle linee sovvenzionate dell'Alto Tirreno, già proprietà dell'Ansaldo; l'ingresso del gruppo torinese nel Consorzio delle Ferriere Nazionali all'ombra dei dazi protettivi...».
Insomma, un assai redditizio do ut des (ed è dell'ottobre 26 la costituzione della "Società Editrice La Stampa", «il quotidiano finiva così sotto il diretto controllo, politico e amministrativo, del senatore»).
Dopo la "501", esce la "509", un nuovo modello di vettura utilitaria. E' il 1925 «e il fatturato aveva raggiunto in quell'anno l'importo di 1 miliardo e 260 milioni, una cifra d'affari superiore a quella di qualsiasi altra impresa meccanica europea».
Non per tutti sono rose e fiori. Per esempio non stanno benissimo i 35.000 operai Fiat. Sullo sfondo delle manovre per la rivalutazione della lira, in quegli anni, mentre il governo fascista decide per decreto la decurtazione del 10 per cento del salario, Agnelli taglia le maestranze e riduce l'orario lavorativo: il numero degli addetti scende a 30 mila e poi a 23 mila.
Negli stessi anni la Fiat intasca centinaia di milioni a seguito di un prestito americano; ottiene ulteriori premi fiscali e, quello che più conta, incassa il primo grosso provvedimento protezionistico. C'é infatti il reale pericolo che la Ford arrivi in Italia con le sue auto, Agnelli corre ai ripari: ed ecco che Mussolini in persona vara una legge straordinaria la quale, «includendo l'industria automobilistica tra le attività interessanti la difesa nazionale», impedisce lo smercio di macchine non costruite integralmente in Italia.
Il successo negli affari di Agnelli viene funestato dalla morte dei figli Aniceta, nel 1928 ed Edoardo nel 1935, rimasto vittima di un incidente aereo all'idroscalo di Genova. Edoardo, dal 1920 presidente della RIV, era avviato alla carriera del padre e lo sconforto spinse Giovanni Agnelli, inizialmente, ad abbandonare l'attività. Il decesso del figlio ebbe come conseguenza anche una lunga serie di conflitti, anche legali, con la nuora Virginia Bourbon del Monte, specialmente per quanto riguardava la tutela dei nipoti del senatore.
L'intero commercio estero diventerà materia corporativa a favore esclusivo dei grandi gruppi industriali, Fiat in testa: si inaugura l'era dei premi per le esportazioni e del contingentamento stretto delle importazioni. A totale beneficio della Fiat: la "Balilla" - che esce nell'aprile del 1932 - è esentasse (cioè non paga tassa di circolazione) per più di un anno; la prima autostrada Torino-Milano, chiesta dalla Fiat, viene fatta anche se falcidia le casse dello Stato; i superdazi su certi prodotti esteri, vedi caso gli autoveicoli, arrivano persino al 200%. Per di più, non mancano le rimostranze di Agnelli in persona contro il governo, a causa del ventilato rilancio delle ferrovie.
Fiat Balilla
La Fiat introduce il sistema Bedaux. Esso consiste sostanzialmente in una campionatura del lavoro, e precisamente nel cronometrare il tempo impiegato dall'operaio per ogni singola operazione; in seguito veniva fissata la quantità di lavoro che poteva essere effettuata in quella porzione di tempo e veniva stabilito un tempo standard che determinava la paga base. Il carico di lavoro che poteva essere effettuato in un'ora era detto Punto Bedaux. In un'ora ci si attendeva quindi che l'operaio realizzasse almeno 60 Punti Bedaux.. «Alla fine del 1930 i salari di tutti gli operai italiani - annota Valerio Castronovo ("Giovanni Agnelli", Einaudi) - venivano ridotti d'autorità dell'8 per cento. Ma già da alcuni mesi la Fiat aveva proceduto a massicci licenziamenti. Prima ancora della fine dell'anno, tremila operai venivano allontanati dalla Sezione Automobili, altri quattrocento dalla Spa; e nuclei non meno consistenti seguivano la stessa sorte nei diversi stabilimenti della casa torinese, contribuendo ad ingrossare le file della disoccupazione, che arriverà a superare a Torino, in pochi mesi, la cifra di trentamila persone».
Ma a salvare i profitti arrivarono altre commesse militari: quelle per l'Abissinia, dove vennero impiegati anche i velivoli C32 e i nuovissimi camion poi ribattezzati "gli autocarri della vittoria"; quelle per l'appoggio a Franco nella guerra di Spagna (commesse militari per oltre 42 milioni di lire, che prevede la consegna, tra l'altro, di 51 velivoli); e quelle per la Seconda guerra mondiale che ormai è alle porte.
Già nel settembre 1939 «Agnelli aveva inviato Valletta a Roma per assicurare il "duce" che, in caso di mobilitazione, la produzione delle vetture di piccola cilindrata avrebbe potuto essere convertita integralmente in lavorazioni di impiego militare entro sei mesi».
Il mondo brucia, ma gli affari sono affari. «Paolo Ragazzi, che fu dirigente della Fiat in epoca fascista e stretto collaboratore sia di Agnelli che di Valletta - scrive Alain Friedman ("Tutto in famiglia", Longanesi) - ha rievocato incontri con ufficiali della Wehrmacht a Torino, numerose visite nella Germania nazista, e l'importanza che la Fiat dava a questi contatti. Ma, sottolineava Ragazzi, Agnelli e Valletta cercavano di fare affari con tutti, dai nazisti ai francesi. Ed è vero che durante la guerra la Fiat mantenne contatti con i nazisti, i fascisti, gli alleati, la resistenza. Non c'era tempo per scrupoli ed ideologie. Gli affari erano affari, e niente era più importante dei profitti dell'azienda».
Sono gli operai, obbligati con orari vessatori e salari sempre di fame alla produzione bellica, a dare il segnale della rivolta. «La mattina del 5 marzo alla Fiat Mirafiori inizia lo sciopero. In tutti i reparti il lavoro si ferma e i lavoratori denunciano le pessime condizioni di vita. Poi, il 16 agosto la truppa apre il fuoco contro gli operai della Fiat Grandi Motori, che per primi hanno iniziato " lo sciopero della pace" e sette lavoratori restano feriti. Il giorno dopo per protesta settemila operai incrociano le braccia, e poi gli scioperanti diventano 35 mila. Nella Torino occupata dai nazisti, i lavoratori Fiat scioperano anche il 1 dicembre 1944, sotto i fucili degli uomini del generale delle SS Zimmermann che minaccia dure rappresaglie».
A Liberazione avvenuta, Agnelli e Valletta subiranno una sentenza di epurazione da parte del Cln. Ma pochi mesi dopo, auspici gli alleati, tutto finisce, Agnelli e Valletta tornano al loro posto.
Nel 1945 Giovanni Agnelli muore a Torino e nel 2002 il suo nome è inserito nell'Automotive Hall of Fame con tutte le maggiori personalità legate al mondo dell'automobile.
FIAT Aviazione
Fiat Aviazione era un costruttore aeronautico italiano, un tempo parte del gruppo Fiat, focalizzato principalmente sull'aviazione militare. Dopo la prima guerra mondiale, fiat consolidò diversi piccoli costruttori italiani di aerei, come Pomilio e Ansaldo. I più famosi erano gli aerei da combattimento biplani Fiat del 1930, il Fiat CR.32 e il Fiat CR.42. Altri progetti degni di nota furono i caccia CR.20, G.50, G.55 e un bombardiere, il Fiat BR.20. Nel 1950, la società progettò l'aereo da attacco al suolo leggero G.91. Nel 1969, Fiat Aviazione si fuse con Aerfer per creare Aeritalia, che sarebbe diventata Alenia Aeronautica nel 1990.
Nel 1908, la produzione aeronautica iniziò a muovere i primi passi a Torino, da parte della Fiat, con la decisione di progettare e produrre un motore, l'SA 8/75, derivato da auto da corsa. Fu l'inizio di una storia centenaria la cui eredità è oggi legata direttamente ad Avio. Il primo motore prodotto in serie dalla Fiat fu l'A10, creato in 1.070 unità tra il 1914 e il 1915: a questo punto l'era pionieristica era giunta al termine e l'azienda decise di progettare e costruire velivoli completi (1969). Così nel 1916 fu fondata la Società Italiana Aviazione, cambiando nome nel 1918 in Fiat.
A Torino, oltre ai motori aeronautici, e sempre sulla falsariga del motore a combustione interna, fiat diversifica la produzione con la costituzione nel 1909 della Fiat San Giorgio per i motori marini diesel, area da cui in seguito derivano le attività nel campo dei motori industriali per la generazione di energia elettrica. A Colleferro (Roma), l'azienda Bombrini Parodi-Delfino-BPD, fondata a Genova nel 1912, iniziò a produrre esplosivi e prodotti chimici, da cui ebbe origine il segmento spaziale.
Nel campo aeronautico, le radici crescono a Brindisi con l'Azienda SACA. A poco a poco, molte altre realtà iniziano come l'Azienda CMASA di Marina di Pisa, fondata nel 1921 dal progettista tedesco Claude Dornier, in collaborazione con Rinaldo Piaggio e Attilio Odero. Infine, interazioni e scambi, accumulo di competenze ed esperienze, stimoli poliedrici sono venuti dalle molteplici forme di collaborazione internazionale che hanno avuto luogo con grandi aziende come General Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whitney ed Eurocopter, solo per citare alcuni dei nomi più importanti con cui le attuali partnership risalgono a oltre mezzo secolo fa.
Dopo la prima progettazione pionieristica di motori aeronautici all'inizio del XX secolo, contro l'opinione di direttori troppo cauti nei confronti delle nuove tecnologie e aree di attività, Giovanni Agnelli e il direttore tecnico Guido Fornaca, sostennero la produzione aeronautica e si avviarono su base industriale durante la Grande Guerra per soddisfare gli ordini militari. Pertanto, la Società Italiana Aviazione fu fondata nel 1916 e successivamente passò alla Sezione Aviazione della Fiat nel 1918. Il primo motore aeronautico prodotto in serie (oltre 1.000 unità), il Fiat A.10, fu installato su diversi velivoli tra il 1914 e il 1915, come il Farman, in seguito prodotto su licenza, e il bombardiere trimotore Caproni.
Alla fine della prima guerra mondiale, le risorse tecniche e produttive accumulate durante il conflitto erano dirette al settore emergente dell'aereo commerciale. La produzione di velivoli completi, già avviata con la serie SP, si intensificò sotto la guida del progettista Celestino Rosatelli che iniziò la sua collaborazione con la Fiat nel 1918. Per circa quindici anni, Rosatelli contribuì ai famosi cacciabombardieri CR e BR mentre, grazie ai suoi motori altamente tecnici e affidabili, i velivoli Fiat ebbero una serie di record mondiali: potenza, con l'A14 da 700HP prodotto tra il 1917 e il 1919; velocità, con i 300 km/h raggiunti dalla R700 nel 1921; velocità e aeronavigabilità, con il motore AS2 che, installato sull'Idromacchi M20, stabilì il record di velocità per idrovolanti e vinse la prestigiosa Coppa Schneider in America nel 1926; e ancora velocità, con il nuovo record raggiunto da Francesco Agello nel 1934 in un aereo alimentato dal motore Fiat AS6 da 3.100 CV.
Nel 1926, con l'acquisizione dello stabilimento Ansaldo di Corso Francia a Torino, fiat Aviazione si fonde con la Società Aeronautica d'Italia. Nel 1931 Vittorio Valletta, allora Direttore Generale della Fiat, assunse un giovane ingegnere progettista, Giuseppe Gabrielli, a capo dell'Ufficio Tecnico dell'Aviazione. Nel 1934, l'acquisizione della società CMASA segna l'ingresso di Fiat nella produzione di idrovolanti. Molti degli obiettivi raggiunti nel successivo trentennio furono legati al genio di Gabrielli che si fece rapidamente un nome, a cominciare dal G2, un aereo commerciale con sei posti oltre al pilota, destinato ad essere utilizzato dalla Società Aviolinee Italiane, con Fiat come azionista di maggioranza, che vantava innovazioni e sviluppi originali sotto sei brevetti.
Mentre proseguivano gli investimenti nel settore del trasporto passeggeri e merci con l'apertura delle rotte europee da parte delle compagnie aeree civili che utilizzavano monoplani bimotore G18 e APR2, il G50 fu prodotto nel 1937, nello stabilimento CMASA di Marina di Pisa, il primo aereo da caccia monoposto impiegato dall'Aeronautica Militare Italiana.
Nel 1949, superate le incertezze e le difficoltà della seconda guerra mondiale, le attività aeronautiche della Fiat furono riorganizzate nell'area dell'Aviazione. I ritardi nelle tipologie produttive accumulati negli anni dell'autarchia furono presto superati grazie alle competenze tecniche di Gabrielli e al nuovo clima di collaborazione atlantica e intereuropea. Già nel 1951, Gabrielli aveva progettato il G80, il primo aereo a reazione italiano alimentato da un motore turbogetto De Havilland "Goblin".
Nei primi anni 1950, Fiat Aviazione iniziò un rilancio della produzione per mezzo di ordini americani e, in particolare, fu l'unica azienda in Europa a ottenere la licenza dalla NATO per la costruzione dell'F86 K. Ha stipulato un accordo con General Electric e Pratt & Whitney per la produzione di componenti per motori a reazione. L'esperienza acquisita attraverso questo lavoro permise alla Società di partecipare al bando internazionale di gara della NATO nel 1954 per un aereo da combattimento tattico leggero. L'anno successivo, il progetto italiano, denominato G91, ottenne l'ordine per tre prototipi, allo stesso modo dei concorrenti inglesi e francesi, per poi emergere come vincitore, con la decisione finale presa nel 1958. Il G91 si affermò come il caccia leggero standard della NATO nella zona europea, diventando il più importante velivolo italiano del dopoguerra con oltre 700 aerei prodotti, per la maggior parte esportati.
Nel 1961 Fiat Aviazione assume il ruolo di prime contractor italiano per il velivolo NATO F-104G e, in queste circostanze, stabilisce rapporti di collaborazione con la Compagnia Alfa Romeo Avio di Pomigliano d'Arco, direttamente controllata dalla Società di Stato Finmeccanica. Dalla metà degli anni 1950, sotto la guida dell'ingegner Stefanutti, Alfa Romeo Avio aveva anche intensificato i rapporti di collaborazione con Rolls-Royce e General Electric per i motori aeronautici. Nella seconda metà degli anni 1960, a seguito di consistenti ordini del DC-9 per la compagnia aerea di bandiera nazionale Alitalia, controllata dalla Compagnia di Stato IRI, iniziò la collaborazione tra McDonnell Douglas e Aerfer, società di costruzioni aeronautiche e ferroviarie fondata da Finmeccanica nel 1950 su parte del Centro Aeronautico di Pomigliano d'Arco.
Nel 1969 Fiat e Finmeccanica fondano la Compagnia Aeritalia, alla quale Fiat affida le attività aeronautiche.
Successivamente, attraverso diverse collaborazioni internazionali, Pomigliano d'Arco si è specializzata nello sviluppo e nella produzione di componenti per le "parti calde" di motori a reazione e nella revisione di motori aeronautici civili. Fiat si concentrò invece sui motori aeronautici e sulle trasmissioni per elicotteri, assemblati da Fiat Aviazione nel 1976, con 3.700 dipendenti, con centri produttivi a Torino e Brindisi.
Questa scelta è coerente con la trasformazione dello scenario mondiale dell'industria aeronautica, caratterizzato dalla formazione di pochi grandi gruppi e dalla crescente specializzazione e internazionalizzazione. Ne è seguita una duplice necessità, da un lato, di mettere in campo collaborazioni cruciali per riunire le risorse finanziarie e le competenze tecnologiche richieste da una produzione sempre più sofisticata nel settore dei materiali, dell'elettronica e dei sistemi di sicurezza e, dall'altro, di individuare aree di specializzazione in cui svolgere un ruolo di primo piano a livello mondiale. Il programma di affinamento e miglioramento del controllo qualità è stato un fattore strategico che ha dato origine al successo di Fiat Aviazione in quegli anni.
Con il cambio della ragione sociale in Fiat Avio nel 1989, l'Azienda torinese ha collaborato alla progettazione e produzione di sistemi di propulsione per il Panavia Tornado e l'Harrier Jump Jet (decollo e atterraggio verticale/corto) nel settore militare, e Boeing e Airbus in quello commerciale, per citare gli esempi più importanti sia in campo militare che commerciale.
Nel 1997 l'acquisizione della partecipazione di controllo in Alfa Romeo Avio da Finmeccanica è stata fondamentale per un progetto strategico nazionale volto a ridurre l'eccessiva frammentazione delle aziende italiane e ad aumentare la competitività attraverso sinergie più sistematiche.
FIAT BR. 20
Eugenio Caruso - 30 gennaio 2017
Tratto da
