INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa sottosezione illustrerò la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialmente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
Personaggi precedenti
A - Giovanni Agnelli - Domenico Agusta - Giovanni Ansaldo - Richard Arkright
B - Karl Benz - László József Bíró - Coniugi Bissel - William Edward Boeing - Giovanni Borghi - Giuseppe Borletti - Ernesto Breda
C - Eugenio Cantoni - Bernardo Caprotti - Vittorio Cini - André Gustave Citroen Cristoforo Benigno Crespi
D - Gottlieb Wilhelm Daimler - Ernesto De Angeli - Filippo De Cecco - Rudolf Diesel - Guido Donegani
E - Thomas Edison
F - Giorgio Enrico Falck - Michele Ferrero - Henry Ford
H - Hewlett e Packard
K - Raymond Albert Kroc - Alfred Krupp
M - Franco Marinotti - Fratelli Michelin -
O - Adriano Olivetti
P - Armand Peugeot - Enrico Piaggio - Giovanni Battista Pirelli . Stephen Poplawski - Ferdinand Porsche
R - Louis Renault - John Davison Rochefeller - Nicola Romeo
S - Isaac Merrit Singer - Alfred Sloan - Otto Sundbäck
T - Franco Tosi
V - Vittorio Valletta - Giuseppe Volpi
Carlo Guzzi
4 novembre 1889 - Lecco, 3 novembre 1964
Il padre, Palamede, ingegnere meccanico titolare di un importante studio di progettazione nella Milano del secondo Ottocento, tra il 1866 e il 1872 era stato docente dell’Istituto tecnico superiore (Politecnico) e, insieme al collega Valentino Ravizza, aveva avviato un’attività produttiva: l’Officina elettrotermica Ing. Guzzi, Ravizza e C. per la produzione di lampade, dinamo, motori elettrici e trasformatori.
Mentre il fratello maggiore Giuseppe segue le orme del padre, laureandosi presso il Politecnico milanese in Ingegneria civile, la formazione del giovane Guzzi appare più tortuosa e accidentata. Dopo le scuole elementari frequenta la Scuola tecnica “Barnaba Oriani” di Milano, dove non riesce ad andare oltre il secondo anno. Il padre lo iscrive allora alla Scuola tecnica nazionale “Alessandro Rossi” di Vicenza, un istituto considerato, nel panorama delle scuole tecniche italiane, uno dei più severi e formativi, ma la morte del padre, nell’ottobre del 1906, lo costringe ad abbandonare gli studi. Trova un’occupazione come meccanico presso la fabbrica di macchine per cucire Singer, che da alcuni anni ha aperto uno stabilimento a Monza. Nel 1909 entra poi a far parte del reparto prove motori della Isotta Fraschini a Milano.
Allo scoppio della Prima guerra mondiale Guzzi è richiamato presso la squadriglia idrovolanti S. Andrea a Venezia come maresciallo motorista. Ufficiali piloti in quella squadra sono Giorgio Parodi, discendente da una ricca famiglia d’armatori genovesi, e il bresciano Giovanni Ravelli, già pilota di motociclette negli anni precedenti il conflitto. Il sodalizio fra i tre è cementato dalla passione per la meccanica e dall’orientamento nazionalista che permea, in modo particolare, le squadriglie aeronautiche.
Nei mesi immediatamente successivi alla fine del conflitto Ravelli resta vittima di un incidente di volo e i progetti dei tre amici vengono coltivati da Parodi e da Guzzi. Questi studia la possibilità di mettere a punto un modello innovativo di motore per motociclo in grado di offrire, oltre a ottime prestazioni, grandi affidabilità e sicurezza.
Nell’impostare e progettare il nuovo motore, Guzzi considera le soluzioni già presenti sul mercato e cerca di combinarle con l’esperienza appresa nelle grandi fabbriche, puntando a un’impostazione industriale della produzione motociclistica. Ai cospicui investimenti necessari provvede il padre dell’amico, Emanuele Vittorio Parodi, grande armatore genovese, che si dichiara pronto a finanziare la realizzazione del progetto e disposto, in presenza di risultati convincenti, a proseguire anche nell’attività industriale.
Il primo modello realizzato da Guzzi mostra alcune caratteristiche innovative rispetto alla produzione corrente, in particolare per quanto riguarda il motore: cilindrata di 500 cc, cilindro orizzontale, che consente un abbassamento del baricentro del mezzo, lubrificazione forzata, valvole laterali, volano esterno, trasmissione a ingranaggi e motore sottoquadro. Il prototipo, caratterizzato da grande semplicità costruttiva, ma anche da un ottimo rendimento, è denominato G.P. (Guzzi Parodi).
La Società anonima Moto Guzzi viene fondata nel marzo del 1921, con un capitale di 500.000 lire, fornito quasi interamente dall’armatore genovese; lo stesso Parodi assume la presidenza e Guzzi è nominato amministratore delegato. Viene allestito uno stabilimento di 300 mq a Mandello sul Lario, dove trovarono posto nove torni, due fresatrici, una rettifica, una limatrice, due fresette, un trapano, una trancia, un forno elettrico, gli attrezzi da banco, gli strumenti di precisione e varie scorte di materie prime e semilavorati. Per approntare i 17 esemplari del primo modello del 1921 (il tipo Normale derivato con poche varianti direttamente dal prototipo) vengono assunti 25 operai.
Nel corso del primo triennio d’attività della nuova impresa vengono prodotti 2.065 esemplari del tipo Normale. Nel giro di qualche anno la capacità produttiva dell’azienda cresce in modo sostenuto: nel 1925 gli occupati sono già 350 e la fabbrica è in grado di produrre 1.500 esemplari all’anno, ponendosi, quanto a capacità produttiva, nel novero dei più importanti produttori nazionali: la Bianchi, infatti, produce in quel periodo 4.000 motociclette all’anno e la Frera 2.500.
Le qualità intrinseche e la solidità del prodotto sono certamente alla base dell’exploit della produzione Guzzi, ma una componente importante del successo di Guzzi riguarda anche l’aspetto agonistico e sportivo. La preparazione di modelli sportivi e la partecipazione diretta alle gare nazionali e internazionali, diventa in breve per Guzzi un imperativo di mercato importante per espandere la propria produzione di serie.
L’imprenditore, in realtà, non ritiene che le corse siano un banco di prova sufficiente per sperimentare nuove soluzioni; appare convinto infatti che, più dell’impegno agonistico, la ricerca di nuove frontiere tecnologiche vada coltivata soprattutto in laboratorio e nel reparto studi della fabbrica installato dal 1928-29. È soprattutto per ragioni commerciali che la Guzzi s’impegna nelle gare fin dal suo primo anno di vita. Nella prima gara (la Milano-Napoli del 1921) affrontata dalla Guzzi con alcune moto del tipo Normale elaborate, Antonio Cavedini si piazza ventesimo, mentre ventiduesimo si classifica Aldo Finzi (già compagno di Gabriele D’Annunzio nel volo su Vienna del 1918, parteciperà alla marcia su Roma e sarà in seguito sottosegretario agli Interni nel primo Ministero Mussolini, nonché responsabile del costituendo commissariato all’Aeronautica). Nello stesso 1921 il fratello di quest’ultimo, Gino Finzi, risulta vincitore nella Targa Florio motociclistica in sella a una Guzzi.
Frutto di tali esperienze, nel 1923 vede la luce il modello Sport, sempre di 500 cc, che al costo di 4.020 lire riscuote un certo successo di mercato: nel periodo tra il 1923 e il 1928 ne vengono prodotti e venduti 8.750 esemplari. L’andamento del mercato motociclistico nazionale tra le due guerre registra una crescita quasi costante: nel periodo 1919-24 l’aumento medio annuo è di 3.800 moto, tra il 1924 e il 1929 di 5.500, nel quinquennio 1930-34 di 10.642 e nell’ultimo lustro degli anni Trenta di 7.666. La Moto Guzzi partecipa a pieno titolo a questa crescita: nel corso degli anni Venti la produzione annua della fabbrica di Mandello è di circa 1.500 moto, nei primi anni Trenta passa a 2.500 e nella seconda metà del decennio a 5.000, superando così sensibilmente la Bianchi e la Frera, che si attestano rispettivamente su un trend produttivo annuo di 2.000 e 3.000 motoveicoli.
L’espansione del mercato, unita al calo delle importazioni (nel quinquennio 1920-24 coprivano il 98,4% dell’incremento d’immatricolazioni del periodo, e nella seconda metà degli anni Trenta scendono all’1,4%), favorisce l’industria nazionale e la Guzzi. L’andamento degli utili è positivo già nel 1923, si innalza fortemente nel biennio 1925-26 per scendere notevolmente nel 1927-28. La ripresa del trend positivo comincia nel 1929 e, a parte un calo nel 1932 dovuto agli effetti della grande crisi, gli anni Trenta registrano grandi profitti. La Moto Guzzi approfitta anche dell’inversione di tendenza dell’interscambio, allorché dopo il 1925 cominciano a crescere le esportazioni. Il successo sui mercati esteri della casa di Mandello è soprattutto dovuto alle sue affermazioni sportive a livello internazionale: nel 1924 con la vittoria di Mentasti al Gran Premio d’Europa svoltosi a Monza, poi con l’assidua partecipazione al Tourist Trophy, non coronata da successo nel 1925 e 1926, ma vittoriosa nel 1934 e nel 1937.
L’ascesa di Guzzi è determinata, a cominciare dal 1928, anche dalle commissioni dell’Amministrazione statale. La prima tranche di Guzzi destinata all’Esercito riguarda un lotto di 245 motoleggere (175 cc) a telaio molleggiato, una G.T. con poche modifiche. Ma le commesse statali aumentano in vista della guerra d’Etiopia del 1935-36 e soprattutto negli anni immediatamente precedenti la Seconda guerra mondiale, quando Guzzi progetta un modello appositamente per l’Esercito: l’Alce. Gradualmente la Guzzi arriva a sottrarre le quote di forniture che negli anni precedenti erano state appannaggio della Frera e della Bianchi, divenendo il principale cliente dello Stato nel settore motociclistico. Nel corso del Secondo conflitto mondiale la Moto Guzzi prosegue attivamente la sua produzione e non subisce gravi danni dai bombardamenti; negli ultimi mesi di guerra, grazie alla difesa dei gruppi partigiani, gli stabilimenti e tutti gli impianti dell’azienda rimangono fondamentalmente integri.
La Moto Guzzi si presenta quindi all’appuntamento con la ricostruzione in condizioni ottimali e con un forte ampliamento della capacità produttiva: la forza motrice che alimenta gli impianti delle officine, che alla fine degli anni Venti era di 125 hp e nel corso degli anni trenta era passata a 430 hp, alla fine degli anni quaranta arriva a 1.050 hp. Nel 1945 muore Emanuele Vittorio Parodi e Presidente diventa il figlio Enrico, mentre Guzzi rimane Amministratore delegato.
Le mutate necessità del Paese indirizzano immediatamente i progetti dei nuovi modelli verso forme di tipo utilitario. Per le esigenze della ricostruzione, la Guzzi produce un motocarro robusto e maneggevole usato come mezzo di trasporto di materiale edile: l’Ercole di 500 cc. L’attenzione di Guzzi si volge poi alla produzione di modelli economici capaci di motorizzare velocemente il Paese. Nel 1946 vede la luce la Motoleggera di 65 cc, il modello noto come Guzzino e, in seguito, ribattezzato Cardellino. Solamente nel triennio 1946-49 ne vengono costruiti 50.000 esemplari e diventa uno dei modelli di maggior successo dell’epoca. Partito da un prezzo di 159.000 lire all’inizio degli anni Cinquanta, scende a 99.000 lire nel corso dei cinque anni seguenti.
Per le cilindrate maggiori il modello di successo della Guzzi è invece il Falcone. La situazione del mercato nazionale della motocicletta cambia quindi radicalmente rispetto all’anteguerra, con uno sviluppo decisamente impetuoso perché la prima fase della motorizzazione del Paese passa alle due ruote, soprattutto con un nuovo tipo di veicolo, lo scooter, che contribuisce notevolmente a espandere l’uso della motocicletta.
Per tenere il passo con la domanda, Guzzi mette a punto un veicolo originale che ottiene un immediato successo: il Galletto, sorta di scooter con le ruote alte, molto apprezzato per la robustezza e la adattabilità a ogni terreno, soprattutto in campagna. Il successo della produzione di serie non comporta comunque l’abbandono dell’esperienza agonistica. Nel 1949, infatti, la Guzzi torna sui campi di gara mietendo molte vittorie di prestigio. A seguire il reparto corse Guzzi designa un tecnico di grande talento, Giulio Cesare Carcano, che trasforma la produzione agonistica in uno dei settori tecnologicamente all’avanguardia dell’impresa.
La crescita sostenuta della domanda di motoveicoli, soprattutto a partire dagli anni Cinquanta, decreta il definitivo successo industriale della casa di Mandello: l’andamento degli utili appare in crescita per tutta la seconda metà degli anni Cinquanta fino al 1960; precipita però drasticamente nel 1961, inaugurando un lunga stagione di perdite che porterà l’azienda alla liquidazione nel 1966, quando sarà rilevata dalla Seimm (Società esercito industrie moto meccaniche) controllata dall’Istituto mobiliare italiano (Imi).
Guzzi rimane alla testa della progettazione dell’azienda fino al 1961; muore a Lecco alla fine del 1964.
Il Galletto. All'epoca del liceo era l'oggetto del desiderio.
Risorse bibliografiche
S. Alberti, L’industria motociclistica in Italia: la Moto Guzzi, 1921-1945, Milano, 1984; M. Colombo, Moto Guzzi: storia, tecnica e modelli dal 1921, Vimodrone, Giorgio Nada Editore, 2007. Esiste un Museo Guzzi che ha sede a Mandello Lario.
impresa.san.beniculturali.it - Eugenio Caruso
- 1 aprile 2017
Tratto da
