INVENTORI E GRANDI IMPRENDITORI
In questa corposa sottosezione illustro la vita di quei capitani d'industria e/o inventori che hanno sostanzialmente contribuito al progresso industriale del mondo occidentale con particolare riguardo dell'Italia.
Biografie precedenti
A - Giovanni Agnelli - Domenico Agusta - Giuseppe Amarelli - Antonio Amato - Francesco Angelini - Giovanni Ansaldo - Gianluigi Aponte - Richard Arkright
B -Pietro Barilla - Pietro Bastogi - Alberto Beneduce - Karl Benz - László József Bíró - Coniugi Bissel - Ferdinando Bocconi - William Edward Boeing - Giovanni Borghi - Giuseppe Borletti - Giuseppe Borsalino - Fulvio Bracco - Bernardino Branca - Ernesto Breda- Giovanni Buitoni -
C - Davide Campari - Eugenio Cantoni - Bernardo Caprotti - Louis Chevrolet - Furio Cicogna - Vittorio Cini - Francesco Cirio - André Gustave Citroen - Giacomo Colussi - Angelo Costa - Cristoforo Benigno Crespi
D - Gottlieb Wilhelm Daimler - Cecilia Danieli - Ernesto De Angeli - Filippo De Cecco - Rudolf Diesel - Guido Donegani - Antonio Cavalieri Ducati -
E - Thomas Edison - Carlo Erba -
F - Giorgio Enrico Falck - Enzo Ferrari - Michele Ferrero - Serafino Ferruzzi - Henry Ford
G - Egidio Galbani - Giuseppe Gilera - Francesco Gondrand - Carlo Guzzi -
H - Hewlett e Packard
I - Ferdinando Innocenti -
L - Vincenzo Lancia - Achille Lauro - Luigi Lavazza -
K - Raymond Albert Kroc - Alfred Krupp
M - Ercole Marelli - Franco Marinotti - Alessandro Martini - Alfieri Maserati- Gaetano Marzotto - Enrico Mattei - Domenico Melegatti - Archimede Menarini - Aristide Merloni - Fratelli Michelin - Angelo Moratti - Angelo Motta -
N - Vittorio Necchi
O - Adriano Olivetti
P - Mario Pavesi - Carlo Pesenti - Armand Peugeot - Enrico Piaggio - Pininfarina - Giovanni Battista Pirelli - John Pemberton - Stephen Poplawski - Ferdinand Porsche
R - Louis Renault - Angelo Rizzoli - John Davison Rochefeller - Nicola Romeo
S - Isaac Merrit Singer - Alfred Sloan - Luisa Spagnoli - Otto Sundbäck
T - Franco Tosi
V - Vittorio Valletta - Giuseppe Volpi
Z - Lino Zanussi
Giovanni Battista Caproni
(TN), 3 luglio 1866 - Roma, 29 ottobre 1957
Figlio di Giuseppe, geometra e piccolo possidente, il giovane Caproni manifesta presto una spiccata preferenza per gli studi matematici e il disegno e, dopo aver frequentato la Realschule di Rovereto (allora, come il resto del Trentino, parte dell’Impero asburgico), si iscrive al Politecnico di Monaco di Baviera, dove si laurea nel 1907 in Ingegneria civile.
Decide allora di dedicarsi, come progettista e costruttore, al nascente campo dell’aeronautica e, già fornito di una solida cultura tecnica, si iscrive nel 1908 a Liegi a un corso di specializzazione, diplomandosi in Ingegneria elettrotecnica. Risalgono a questo periodo i suoi primi studi e progetti, nonché una serie di osservazioni su aeroplani in costruzione a Parigi.
Ritornato ad Arco, si impegna nell’allestimento di una piccola officina per costruire il suo prototipo; nel 1910 si trasferisce con il fratello Federico in territorio italiano, dove ottiene dal comando del corpo d’armata di Milano l’uso della cascina La Malpensa, nel comune di Somma Lombardo. Qui costituisce la Società d’aviazione fratelli Caproni. La motivazione tecnica del trasferimento (la necessità di zone pianeggianti per le prove di volo) si unisce per Caproni alla scelta politica di gestire la propria attività scientifica e imprenditoriale in Italia, in quanto sostenitore dell’irredentismo.
Alla Malpensa Caproni termina il prototipo Ca.1 e compie il primo volo il 27 maggio 1910. Quando la Direzione del Genio militare alla fine dell’anno ritira la concessione del terreno per impiantarvi una scuola militare d’aviazione, Caproni si trasferisce nel vicino comune di Vizzola Ticino. Qui, per incrementare le entrate, apre una scuola di volo, poi chiusa nel 1913, dopo aver assegnato il brevetto a 62 piloti, tra cui molti stranieri.
Con l’allargamento dell’attività dell’impresa, le spese che Caproni deve sopportare per disporre di operai specializzati e di piloti qualificati diventano insostenibili. I record e i raid effettuati nel 1912-13 con diversi modelli di aerei Caproni non appaiono sufficienti a creare un mercato capace di dare autonomia economica all’impresa.
Nel 1913 Caproni vende quindi le officine allo Stato (che le destina alla riparazione di aerei militari), restandovi come Direttore tecnico. L’imprenditore trentino prevede in questa fase le potenzialità d’impiego civile dell’aviazione, ma ha anche ben presenti le implicazioni dell’impiego militare, destinate a vincolare la produzione aeronautica all’iniziativa statale. Già nella primavera 1913 completa i disegni di un biplano a tre motori: si tratta del primo aeroplano espressamente concepito per il bombardamento. Inizia quindi le trattative di commessa con il Governo, e nel marzo 1915 si costituisce la Società per lo sviluppo dell’aviazione in Italia, presieduta dal Senatore Carlo Esterle, con illustri personalità politiche come soci, e Caproni quale consulente tecnico. La società riscatta, ampliandole e attrezzandole, le officine di Vizzola Ticino, e inizia la costruzione di quelle di Taliedo, a Milano.
La congiuntura bellica consente a Caproni di affermarsi come progettista e produttore, e il suo prestigio cresce al punto da influire sugli orientamenti generali dell’aviazione dell’epoca; è Amministratore unico della Società per lo sviluppo dell’aviazione in Italia (trasformata in anonima dal maggio 1917) e costituisce nel novembre del 1917 la Società italiana Caproni: entrambe sostengono lo sforzo produttivo delle commesse di guerra onorando i cospicui contratti di fornitura; i perfezionamenti tecnici apportati da Caproni nel periodo bellico ai suoi modelli gli consentono anche di operare, all’inizio del 1918, la cessione della riproduzione su licenza alla Francia (con commissione di 150 velivoli) e agli Stati Uniti (con commissione di oltre 1.000 aerei).
Già dal 1917 Caproni si pone inoltre il problema della riconversione della produzione alle necessità postbelliche e lavora all’elaborazione di mezzi civili adattando la tecnologia degli aerei militari al trasporto di passeggeri. Il periodo 1919-1922 non offre particolari prospettive di sviluppo per l’industria aeronautica, data la limitata domanda di trasporto di merci e passeggeri; gli aerei civili Caproni (17 posti più sei di equipaggio) coprono però il percorso Milano-Roma-Napoli con frequenza quasi settimanale, e la ricerca in questo periodo culmina nel 1920 con la realizzazione del “transaereo” Ca.60 per centodieci passeggeri: un exploit tecnico eccezionale, dati i materiali, i motori, le conoscenze aerodinamiche e tecnologiche di allora, un mezzo “pesante” di comunicazione intercontinentale dalle prestazioni di trasporto non uguagliate per molti anni.
A partire dalla primavera 1922, con la ripresa della repressione della guerriglia in Tripolitania, ricominciano anche le commesse statali per gli aerei da bombardamento Caproni. L’imprenditore-ingegnere inizia quindi un nuovo periodo di ricerca e sperimentazione per la produzione di apparecchi militari (caccia, da ricognizione, anfibi), mentre le imprese Caproni sfruttano la fase di ripresa congiunturale: la Società per lo sviluppo, nel 1929, cambia ragione sociale in Aeroplani Caproni, con sede a Milano, mentre la Società italiana Caproni è trasformata in Scuola di aviazioni Caproni, entrambe con incremento del capitale sociale.
Dal 1929, inoltre, per la cessione di licenze negli Stati Uniti alla Curtiss-Wright, Caproni ottiene una partecipazione nella Curtiss-Caproni con officine a Baltimora, e sviluppa una rete di collegate e di accordi per la produzione, la vendita e l’assistenza (dal Perù alla Bulgaria, dall’Ungheria alla Francia, dall’Africa orientale alla Cina).
Dalla fine degli anni Venti e negli anni Trenta quindi, la carriera imprenditoriale di Caproni subisce una svolta, passando dalla guida della progettazione tecnica – sia pure con importanti responsabilità di gestione aziendale – a una strategia di costruzione e direzione di un gruppo di imprese con importanti diramazioni internazionali: a metà degli anni Trenta Caproni controlla e dirige un vasto complesso industriale per molti aspetti autosufficiente e capace di un ciclo integrale, che trova consolidamento nella mobilitazione della produzione di guerra e nel quadro autarchico. Le imprese sono complementari e operano in coordinazione, nell’ambito di un collegamento tecnico basato sull’interscambio di materie, prodotti intermedi, prodotti finiti e servizi e sulla ripartizione della produzione finale. L’organigramma di rapporti, intrecci e produzione ha un impianto articolato: del complesso, accentrato nella società madre Aeroplani Caproni (di cui è Presidente lo stesso Caproni), fanno parte tre società capofila, la Isotta Fraschini di Milano (produzione di motori, mitragliatrici, armamenti, bombe, duralluminio, con fonderia e forgia), la Officine Meccaniche italiane di Reggio Emilia (locomotive, aerei e motori avio, armamenti e bombe, con fonderia e forgia) e la Aeroplani Caproni di Milano (aeroplani, tubi trafilati, eliche). Alla prima società, attraverso la Fonderie Isotta Fraschini (magnesio, electron), è collegata la Compagnia chimico-mineraria del Sulcis, di Cagliari (benzina, glicoli, solventi, vernici); attraverso la Motori marini Carraro (attrezzature, motori marini, mozzi, eliche), è collegata la Società anonima magnesio italiano, del Sulcis (magnesio, electron), a sua volta collegata alla Compagnia chimico-mineraria Sulcis attraverso la Sabbie industriali di Livorno. Alla seconda società era collegata la Officine meccaniche romane (bombe, lamiera, alluminio). Alla terza società, attraverso la Cantieri aeronautici bergamaschi (aeroplani, scuola aviazione), la Società immobiliare turismo aereo (a Montecolino sul lago d’Iseo; idrovolanti e scuola), la Avio industrie stabiensi (a Castellammare; aeroplani, bombe), la Officine reatine lavorazioni aeronautiche (aeroplani, bombe) la Caproni bulgara (a Kazanlak; aeroplani, radio, materiale elettrico), la Curtiss-Caproni (a Baltimora, Usa; aeroplani); erano infine collegate l’Industria specializzata strumenti aeronavigazione (Bergamo; strumenti di bordo) e la Segherie italiane (Milano; legni compensati).
Nella seconda metà degli anni Trenta il gruppo assesta questo organigramma con acquisizioni di altre aziende, nuove costituzioni, cessioni. Entrano, tra le principali, la Fabbrica nazionale d’armi di Brescia, la Costruzioni elettromeccaniche di Saronno, la Officine romagnole di Imola, la Industrie riunite di Arco, la Manganesifera italiana di Tremonte Leffe, l’Aeronautica Predappio, l’Aeronautica sicula di Palermo, la Società romana gassogeni, la Compagnia nazionale aeronautica di Roma.
Il gruppo Caproni, con i suoi incroci di accordi, vive comunque negli anni Trenta difficoltà di finanziamento che lo spingono a orientarsi quasi completamente sulla sicurezza della crescente e trainante produzione militare. La progettazione e produzione Caproni nel decennio è comunque caratterizzata dal notevole numero di prototipi, varianti e miglioramenti. Tra questi, vengono prodotti il gigantesco Ca.90 (esamotore da bombardamento), caccia militari e aerei da ricognizione, ma anche biplani da turismo, da scuola e da acrobazia.
L’articolazione qualitativa agevola la penetrazione dei prodotti aeronautici italiani all’estero, cui largamente partecipano le imprese del gruppo Caproni (nel 1939 i Paesi importatori sono una quarantina), ma nello stesso tempo la politica del Governo fascista non sostiene gli sforzi di Caproni sui mercati internazionali: nel 1939 l’imprenditore è nettamente contrario all’entrata in guerra dell’Italia, e la dichiarazione di guerra, il 10 giugno del 1940, sorprende le sue imprese con cospicui contratti in corso, specie con enti francesi e inglesi.
La produzione su commesse belliche per lo Stato vede il gruppo Caproni impegnato nella fornitura di velivoli (da bombardamento, da ricognizione e da assalto), sommergibili, bombe, mitragliatrici, autocarri, motori per aereo.
Dopo l’8 settembre 1943, gli impianti Caproni ancora operativi nel territorio non liberato vengono dichiarati dal Governo nazista industrie protette e messi sotto il controllo dell’organizzazione Speer. Prodotti ultimati e macchinari di maggior interesse vengono requisiti, la fabbricazione vigilata in loco da commissioni tedesche, alcuni stabilimenti decentrati per sicurezza: l’azione resistenziale e il sabotaggio operaio (iniziato nel 1942) portano comunque a interruzioni delle lavorazioni e a consegne incomplete o difettose.
Caproni è denunciato a Milano, dopo il 25 aprile 1945, per «atti rilevanti a mantenere in vigore il Regime fascista» e per collaborazionismo (aveva preso nel 1926 la tessera del Partito fascista, dal 1934 era Cavaliere del lavoro, nel 1937 era stato nominato squadrista ad honorem e dal 1940 Conte di Taliedo); a metà del 1946 verrà però prosciolto in istruttoria.
Il procedimento penale, durante il quale Caproni è latitante, insieme al sequestro dei beni e dei titoli propri e sociali, innescano il collasso del gruppo. In una fase accelerata di passaggio da un’economia guidata e bellica a un’economia di mercato e di pace, la riconversione delle imprese Caproni assume un carattere precario, sia nel riassetto produttivo, sia sul versante finanziario: la drastica stretta creditizia della fine del 1947 causa la definitiva disgregazione del gruppo.
Caproni infatti, dopo vari tentativi di raccogliere finanziamenti nel 1947, trattando a Parigi, Bruxelles e Londra, poi in Argentina e a New York, assiste alla serie di cessioni e liquidazioni delle imprese, dalla capofila alle collegate, nella prima metà degli anni Cinquanta. Muore a Roma nell’autunno del 1957.
Risorse archivistiche e bibliografiche
L’archivio privato Caproni è conservato presso la famiglia a Roma e a Venegono (Varese); una parte della documentazione bibliografica è ora deposita presso il Museo G. Caproni di Trento; si veda G. Alegi, «Senza cozzar dirocco», l’Archivio Caproni, in Il futuro della memoria. Atti del convegno internazionale di studi sugli archivi di famiglie e di persone, Capri, 9-13 settembre 1991, Roma, 1997, II, pp. 545-551 (Saggi, 45). Sulle vicende industriali del gruppo Caproni, cfr. A. Mantegazza, Caproni e l’industria aeronautica italiana (1910-1952), in «Archivi e imprese», IX, 1994, pp. 3-45. Per la nomenclatura e le caratteristiche degli aerei, si veda G. Caproni, Gli aeroplani Caproni. Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935, Milano, 1937; R. Abate, G. Alegi e G. Apostolo, Aeroplani Caproni. G. C. ideatore e costruttore di ali italiane, Trento, 1992.
Eugenio Caruso
- 6 giugno 2017
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